¿Conoces las equivalencias de neumático?

 ¿Alguna vez has pensado en cambiar las llantas del coche por unas de una pulgada superior? O has escuchado la frase de: “He montado neumáticos con perfil bajo”

Para realizar estos cambios, se deben seguir unas normas, ya que no se puede realizar el cambio por el primer neumático que creamos conveniente. Tanto en el caso de aumentar la pulgada de la llanta, como montar un neumático de perfil bajo, debemos tener en cuenta los siguientes aspectos:

• Tanto el índice de carga, como el código de velocidad del neumático debe de ser igual o superior al que marca el fabricante. (En los neumáticos M+S el índice de velocidad está permitido que sea un nivel inferior)
• El diámetro exterior no debe ser superior al 3% respecto al original.
• La anchura del neumático no debe superar los 30 mm respecto al original.

Como recomendación si queremos saber la medida original que traía nuestro vehículo cuando salió de fábrica, lo recomendable seria revisar la ficha técnica, ya que en algún cambio de neumáticos podrían habernos puesto algunos neumáticos equivalentes y al realizar los cálculos pueden ser erróneos.

En el caso que a la hora de seleccionar el nuevo neumático no tengamos en cuenta los aspectos anteriormente citados, a la hora de pasar la ITV nos pondrán una falta grave y está será desfavorable. Deberemos realizar una homologación para poder pasar la ITV con la medida de neumático no equivalente.

>En esta imagen observamos la diferencia entre un neumático convencional y uno con perfil bajo de la marca Riken.

En el caso que se realicen cambios de neumático por unos con un perfil menor, debemos tener en cuenta sus ventajas e inconvenientes.

Como ventajas:

• En el apartado estético, los neumáticos de perfil bajo suelen dar un aspecto más deportivo.
• En cuanto a funcionalidad, un neumático de perfil menor mejora la estabilidad cuando se realiza una conducción deportiva.

Como desventajas

• Se reduce el confort, aumentan los ruidos y vibraciones que filtra el neumático.
• En el apartado económico, los neumáticos de perfil bajo suelen tener un coste superior, ya que suelen estar diseñados para vehículos de gama media/alta o versiones deportivas.

Ejemplo para el cálculo de un neumático equivalente:

Partimos de un neumático 205/55/R15, montado en una llanta de 7 pulgadas de ancho.

Lo primero que debemos hacer es pasar las pulgadas a mm, sabiendo que 1 pulgada= 25,4 mm.

• 15“= 381 mm.

El siguiente paso es calcular el perfil del neumático. Sabiendo que el ancho del neumático son 205 mm, el perfil es el 55%.

• 205 mm X 55% (205*0.55)= 113 mm.

Los 113 sería el perfil, debemos multiplicarlo por 2, ya que el perfil calculado corresponde al radio y necesitamos el diámetro.

• 113 X 2 = 226 mm

Por último para saber el diámetro total del neumático sumaremos el diámetro de la llanta y la altura de los dos perfiles.

• 381 + 226 = 607 mm.

De esta manera sabríamos que el diámetro total del neumático original, para la medida 205/55/R15 serían 607 mm.

Inyección dual

En busca de un mayor rendimiento volumétrico y menor consumo de combustible se ha desarrollado e implementado ampliamente la inyección directa de gasolina en las mecánicas actuales, relegando a un segundo puesto a la inyección indirecta tan empleada anteriormente. 

Pese a la sustitución de la inyección indirecta, esta dispone de una ventaja frente a la inyección directa que se trata de la capacidad de homogeneizar la mezcla de aire y combustible. Esta mayor capacidad viene propiciada al disponerse de mucho más tiempo desde que se realiza la inyección hasta que salta la chispa, permitiendo que el combustible se atomice y se disperse mejor por toda la cámara de combustión.

Por el contrario, la peor homogenización del combustible en la inyección directa provoca la indeseable generación de partículas que supone un handicap debido a la cada vez mayor restricción en cuanto a las emisiones permitidas. Estas limitaciones fomentan el desarrollo e implementación de nuevos propulsores, sistemas auxiliares de motor y sistemas de postratamiento de los gases de escape, provocando el avance tecnológico de los motores térmicos. 
En algunas mecánicas deportivas o de cilindradas elevadas, fabricantes como Toyota o Audi han optado por una solución para mejorar la formación de la mezcla y la posterior combustión en todo el rango operativo del motor que consiste en la unión de la inyección directa e indirecta: la inyección dual.

Vista del sistema de inyección dual de gasolina (izquierda) y patrón de pulverizado del inyector de inyección directa (derecha)

Además de la introducción de ambos sistemas de inyección, con el objetivo de disponer de una mejor mezcla del aire y el combustible a altas cargas de motor se ha modificado el conducto de admisión para favorecer el flujo de aire, disponiendo de una menor generación de turbulencias en comparación con los sistemas de inyección directa convencionales. Junto con esta modificación del colector, tanto el diseño de la cabeza del pistón como el patrón de pulverizado del inyector de inyección directa se han visto afectados.

Como se ha visto durante el curso, las turbulencias eran imprescindibles para obtener una correcta mezcla durante bajas cargas de motor y especialmente para conseguir llevar a cabo el funcionamiento del motor en el modo estratificado, aunque estos beneficios no pueden mantenerse a altas cargas y revoluciones de motor debido a que las propias turbulencias dificultan el flujo de aire en regímenes elevados. 
Por el contrario, los cambios efectuados junto con esta inyección dual están específicamente diseñados para mejorar el flujo de aire en altas cargas en detrimento del funcionamiento a bajas. Sin embargo, la introducción de la inyección indirecta es capaz de solventar este problema, dando lugar a la siguiente estrategia de funcionamiento:

Esta estrategia de inyección puede tener pequeñas variaciones según el fabricante y gestión utilizadas, tratándose la siguiente explicación de un funcionamiento genérico del sistema.