Sobrealimentación de dos etapas

La sobrealimentación, también conocida como alimentación forzada, consiste en aumentar la entrada de aire en el cilindro, para obtenerlo el motor equipa un compresor en el conducto de admisión, el cual comprime el aire antes de introducirlo, de este modo se logra aumentar la masa de aire admitida en un mismo volumen y por consiguiente la cantidad de combustible. Con ello es posible mejorar el rendimiento y aumentar la potencia manteniendo la cilindrada.

1- Rodamiento de lubricación.
2- Actuador de vacío.
3- Turbina de admisión.
4- Carcasa/caracola de admisión.
5- Salida de aire hacia la admisión.
6- Orificio de engrase.
7- Carcasa/caracola de escape.
8- Turbina de escape.

La utilización de dos turbocompresores de diferente diámetro flexibiliza y aumenta el margen de trabajo de sobrealimentación. Para obtener una elevada presión de sobrealimentación y rápida respuesta a bajo régimen, se recurre a una turbina relativamente pequeña de muy baja inercia y rápida aceleración, que por otra parte sería incapaz de mantener la presión al aumentar el régimen de giro del motor.

En el margen de trabajo superior, la presión de sobrealimentación necesaria se consigue mediante una turbina de mayor tamaño, impulsada sin problemas por la gran cantidad y velocidad de los gases de escape a partir de medio régimen de rotación del motor.

El trabajo de ambas turbinas junto a su descarga se gobierna mediante una válvula "by-pass" y una Wastegate en el escape, una mariposa en el conducto de sobrepresión, en función del régimen de giro, estado de carga, temperatura del motor y la necesidad de sobrealimentación.

Coche eléctrico a batería VS coche eléctrico a hidrógeno.

¿Cuál podría ser el futuro?

Introducción

Hoy día, dos de las opciones de energías alternativas más prometedoras con el potencial de ser libres de emisiones de dióxido de carbono (CO2) y de emisiones contaminantes para la movilidad y son:

- El abastecimiento de energía eléctrica, a través de una red de suministro para la recarga de sistemas de almacenamiento de energía eléctrica (en fase de desarrollo).

- El abastecimiento de hidrógeno como combustible, a través de una red de distribución (a día de hoy  básicamente inexistente).

En este artículo voy a tratar de explicar de manera directa y detallada cuál de estas dos alternativas energéticas podría tener más futuro. Un futuro abocado a afrontar el  desafío que supone el cambio del modelo energético en la movilidad del mañana: la movilidad sostenible. Para ello, recogeré todas las ventajas e inconvenientes de cada uno de estos dos modelos de abastecimiento de energía. El propósito es poder realizar una comparativa y que ustedes puedan sacar sus propias conclusiones.

Previamente explicaré de manera resumida en qué consiste la tecnología de un vehículo eléctrico que funciona con hidrógeno y en qué consiste la tecnología de otro que funciona a baterías recargables.

Vehículo eléctrico a hidrógeno.

Este tipo de vehículo incorpora un sistema de tracción que utiliza un motor eléctrico para mover las ruedas a través de una transmisión o grupo reductor. Ciertamente, el sistema de tracción es exactamente igual que el de un coche eléctrico a batería. Sin embargo, la diferencia entre ambos radica en la procedencia del abastecimiento eléctrico para el motor.

En el caso del vehículo eléctrico a hidrógeno, el abastecimiento eléctrico del motor procede básicamente de una pila de combustible. Este componente está compuesto por múltiples células de combustible cuya misión es formar moléculas del agua por electrólisis inversa.

Este proceso consiste en unir átomos de oxígeno con átomos de hidrógeno. Como resultado de esta unión se genera calor, agua en forma de vapor y un sobrante de electrones que genera la corriente eléctrica utilizada para alimentar el motor eléctrico. El oxígeno es extraído del aire y bombeado a las células de combustible y el nitrógeno sobrante del aire también es retornado a la atmósfera.

>Peso: 1850 Kg. 

Además, el coche a pila de combustible también necesita una batería de tracción. Se trata de una batería de alta tensión que sirve para acumular la energía generada por la pila de combustible y también por el motor eléctrico cuando funciona como generador durante las frenadas regenerativas (de esta forma también se mejora el rendimiento del vehículo aumentando su autonomía). Al mismo tiempo, la batería de tracción también se utiliza como pulmón de energía, de forma que puede sumarse al abastecimiento del motor eléctrico bajo altas demandas de potencia puntuales. Así, la pila de combustible se emplea como generador de electricidad suministrando energía al motor y a la batería a largo plazo. Y la batería sirve como reserva de energía eléctrica destinada a satisfacer los picos de alta demanda de potencia. El peso del sistema de energía es de 250kg (batería + pila de comb. + tanques de H2).

>Funcionamiento del sistema FCV.

A su vez, la pila de combustible necesita “el combustible” para generar la energía eléctrica. Este combustible es el hidrógeno (H2). Con el objetivo de aumentar la autonomía es necesario incrementar la densidad del hidrógeno almacenado. Por ello se utilizan varios tanques de hidrógeno comprimido a alta presión (unos 300 bares). Con todo esto, el vehículo puede tener una autonomía algo superior a 450 Km, con una eficiencia de casi el 64% = (85% + 75%).

- La eficiencia de los tanques de hidrógeno y la pila de combustible es de 85%.- La eficiencia del motor eléctrico (<95%) + la eficiencia de la batería (98%) + la eficiencia de la unidad electrónica de control de potencia (85%) + la eficiencia de la transmisión (95%) da como resultado total un 75% de eficiencia del sistema de tracción.

Evolución del sistema de dirección

El sistema de dirección está constituido por un conjunto de mecanismos que permiten orientar las ruedas delanteras por medio del giro del volante situado en el interior del vehículo.

El sistema constituido por los elementos de dirección forma parte de los dispositivos de seguridad activa. Influye en la estabilidad de marcha ya que procura que ninguna rueda sea arrastrada por el resto, aspecto que se logra gracias al alineado de la dirección en combinación con la geometría del vehículo. Las consecuencias directas de una buena estabilidad de marcha son el aumento del confort y de seguridad.

Por lo que respecta a los sistemas de asistencia cuando el vehículo está maniobrando, la evolución es muy significativa, la tecnología de asistencia hidráulica ha cedido el paso a la tecnología electromecánica.

Los sistemas de dirección han evolucionado buscando seguridad de marcha y sobre todo confort en la conducción. Hoy en día se encuentran sistemas compactos dónde incluso las ruedas traseras son directrices.

>Principales componentes del sistema de dirección.

Cualquier sistema de dirección debe cumplir las siguientes características:

• Seguridad: Los componentes, el material junto al diseño, deben proporcionar suficientes garantías para que éstos soporten los esfuerzos y fatigas sin que ello derive en problemas que pongan en peligro la integridad de los ocupantes del vehículo.
• Estabilidad: Un vehículo estable tanto en rectas como en curvas garantiza un trazado correcto. En este sentido las cotas de dirección son de vital importancia.
• Precisión: El vehículo debe obedecer en todo momento la demanda del conductor al actuar sobre el volante y hacerlo de forma precisa. El sistema debe carecer de toda holgura entre componentes.
• Reversibilidad: Es la propiedad que hace que las ruedas retornen a la posición de línea recta en el momento en que el conductor deje de actuar sobre el volante. Esto se consigue mediante las cotas de la dirección tales como los ángulos de avance o salida.

Desgaste del neumático.

El único elemento del vehículo que nos mantiene en contacto con la carretera es el neumático. Es de vital importancia elegir un neumático de calidad y realizar una buena elección en función de las necesidades del vehículo y la zona donde se resida. No es lo mismo vivir en una zona donde llueve muy poco, donde podemos elegir un neumático con unas características determinadas, que una zona lluviosa en la cual deberemos elegir un neumático que en mojado ofrezca mejores características, evitando así posibles sustos y obteniendo buenas sensaciones que nos transmitan seguridad en condiciones adversas.

>A la izquierda neumático de verano, a la derecha neumático de invierno del fabricante GISLAVED

En España existe una normativa, la cual contempla el mínimo legal del dibujo que debe tener el neumático, este es de 1,6 mm, si esta cifra es menor es motivo de sanción. La multa asciende máximo a 200€ por neumático que se encuentre en mal estado y podrían llegar incluso a inmovilizar el vehículo. En el caso de ser un conductor profesional (Autobuses y autocares entre otros) llevar unas ruedas en mal estado se convierte en una multa de 500€ y 6 puntos del carnet.

*Cabe destacar que los 1,6 mm es el mínimo legal para no ser multado, pero lo realmente recomendable sería no rodar con un desgaste inferior a los 3mm, para obtener una seguridad mayor. 

A continuación detallaremos los desgastes más habituales cuando existe un problema y si se pueden solventar.

Desgaste unilateral

·Avería: El neumático presenta un desgaste en uno de los laterales de la banda de rodadura.
·Causa: La causa más frecuente de este tipo de desgaste es por desajuste de la geometría del tren delantero o trasero diseñado por el fabricante del vehículo.
·Solución: Sustituir los neumáticos, alinear la dirección, ajustar las caídas y los avances del tren correspondiente según las especificaciones del fabricante.

Proceso de sustitución de embrague doble de discos múltiples

En la actualidad cada vez son más los automóviles que disponen de cajas de cambios automáticas. Esta tecnología se está aplicando cada vez de forma más generalizada como consecuencia de las mejoras que proporciona al usuario tanto en confort como en reducción del consumo de combustible.

El concepto de una transmisión automática o caja de cambios automática se basa en poder cambiar relaciones de marcha o velocidades de forma automática sin necesidad de que el conductor tenga que realizarlo de forma manual por medio de una palanca de selección. El vehículo solo tiene dos pedales (freno y acelerador) y carece tanto del de embrague como de la palanca de cambios convencional.

Actualmente conviven diferentes cambios automáticos:

• Cambio epicicloidal con convertidor de par.
• Cambios de variador continuo (CVT).
• Cambios robotizados.
• Cambios de doble embrague.

En el siguiente vídeo os dejamos el proceso de sustitución de un embrague doble de discos múltiples, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Doble embrague de discos secos

Este tipo de embrague se utiliza en cajas de cambio que introducen dos primarios, como pueden ser las DSG de 7 velocidades 0AM utilizadas por el grupo VAG.

En estos cambios, un primario es el encargado de transmitir el par a las marchas impares y otro a las pares.

Está compuesto por dos embragues secos denominados K1 y K2, transmiten el par a cada árbol primario respectivamente.

Funcionamiento de un taqué

Se denomina taqué o empujador, a la pieza que está interpuesta entre la leva y el vástago de la válvula. Su función consiste en seguir el perfil de la leva y transmitirlo a la válvula para su desplazamiento, haciendo el trabajo de apertura y cierre de los conductos de manipulación de gases del motor.

Principalmente, el vástago de la válvula aumenta su longitud al calentarse una vez puesto en marcha el motor, los mecanismos de accionamiento de las válvulas por tanto deben tener la característica de permitir esté fenómeno para que la válvula no quede apretada contra el empujador y no pueda cerrar completamente.

 >El fabricante INA es el mayor proveedor mundial de la industria del automóvil en el segmente de los taqués de válvula.

Antiguamente los taqués eran mecánicos y rígidos, para resolver el problema que hemos comentado, se resuelve dejando una pequeña holgura entre el vástago de la válvula y el empujador, la cual se reduce durante el funcionamiento del motor. Cabe destacar que esta pequeña holgura, cuando el motor se encuentra frío produce un nivel de ruido característico además de que produce un cierto desgaste, la holgura debe revisarse y corregirse frecuentemente.

Para evitar todos estos inconvenientes, se empezaron a fabricar los taqués hidráulicos, de diferentes formas pero con un principio de funcionamiento igual para todos ellos.

>Funcionamiento de un taqué hidráulico

Se consigue un accionamiento rígido y un comportamiento de respuesta de las válvulas de gran rapidez.

Los fallos más comunes en la unidad de motor modelo Bosch EDC16C34

Hoy hablaremos de la unidad de motor Bosch EDC16C34. Este modelo en concreto pertenece a vehículos del Grupo PSA (Citroën, Peugeot, Opel…) con sistema de inyección Diesel Common Rail, comprendidos entre los años 2004 - 2011.

Entre los vehículos afectados encontramos los siguientes:

• PEUGEOT 308 4A, 4C año 2008
• CITROËN XSARA PICASSO (N68) año 2006
• PEUGEOT 307 SW (3H) año 2007
• CITROËN C3 I (FC_, FN_) año 2004
• CITROËN C4 I (LC_) año 2010
• PEUGEOT PARTNER (5F) año 2007
• CITROËN C5 III (RD_) año 2009

Y a continuación, los síntomas y códigos de avería más comunes:

• P2148 Control inyectores; cortocircuito a masa, cortocircuito a positivo, circuito abierto o disfunción del actuador.
• P1366 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 1.
• P1367 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 2.
• P1368 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 3.
• P1369 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 4.
• No arranca, no inyecta

Como veis, todos ellos están relacionados con el sistema de inyección del vehículo, y es que la unidad de motor Bosch EDC16C34 contiene un circuito electrónico que controla los inyectores.

Este circuito está integrado por una serie de componentes electrónicos gestionados por una CPU y un Software específico. Por lo tanto, si alguna de estas partes se estropea, el sistema de inyección del vehículo queda inhabilitado, generando códigos de avería como los mencionados.

Antes de reparar la unidad, debemos intentar localizar la avería conectando la centralita a un banco de simulación. De este modo, podemos comprobar el estado del sistema de inyección y determinar el tipo de avería.

El diferencial y sus principales averías

El diferencial es un elemento mecánico que se encarga de trasladar la rotación producida por el motor hacia las ruedas encargadas de la tracción del vehículo. Permite que las ruedas giren a velocidades distintas en función de la curva que esté trazando el vehículo. Significa que cuando un automóvil toma una curva hacia la derecha, la rueda de este lado efectúa un recorrido más corto con respecto a la rueda izquierda y lo mismo sucede a la inversa.

Hay que recordar que antiguamente las ruedas estaban montadas de forma fija en el mismo eje. Este fenómeno causaba que una de las dos ruedas se forzara más de lo debido provocando una desestabilización del vehículo.

A grandes rasgos, se trata de un componente mecánico que está compuesto por una serie de engranajes y rodamientos entre otros, alojados en el interior de una carcasa.

 Partes del diferencial

• Carcasa: donde están alojados todos los componentes del diferencial.
• Engranaje de reducción o piñón de ataque: compuesto por un piñón unido al árbol de transmisión, proveniente del cambio.
• Corona: recibe el giro del engranaje de reducción y lo lleva en la dirección correcta para la rotación de las ruedas motrices, consiguiendo una desmultiplicación mayor.
• Satélites y planetarios: son los engranajes que se encargan de realizar la función diferencial. Los planetarios están unidos de forma rígida a los palieres, que transmiten la fuerza a cada rueda, los satélites giran libremente sobre su eje. Uno de los planetarios siempre está unido a la corona, estando conectado al otro planetario mediante el engranaje de los satélites. Estos engranajes se encuentran agrupados dentro del núcleo.
• Rodamientos: se trata de un cojinete que minimiza la fricción que se produce entre un eje y las piezas que están conectadas a él (en este caso se trata del palier).

 A continuación hablaremos de algunas averías que pueden producirse en el diferencial, que como hemos comentado, se trata de un componente mecánico y por tanto es un elemento que se va deteriorando.

Las diferentes averías, generalmente se detectan por la aparición de ruidos anormales, concretamente cuando el motor está retenido. La forma más eficiente de comprobarlo es realizar una prueba a fondo del vehículo.

Ruidos de engranaje

• Deterioro del aceite de engranaje o que contiene agua
• Falta de aceite de engranaje o un tipo de producto incorrecto
• Holgura incorrecta entre el engranaje impulsor cónico y engranaje impulsor cónico
• Contacto y engrane defectuoso entre engranaje impulsor cónico y engranaje impulsor cónico
• Flojedad del perno de fijación para engranaje impulsado cónico
• Deterioro del engranaje de eje medio o del engranaje impulsor del diferencial

Soluciones:

• Cambio de aceite y realizar nuevamente el llenado
• Cambio de aceite o llenado de aceite regulación
• Regulación o cambio
• Cambiar o enroscar nuevamente
• Cambio de engranaje

• Ruidos de cojinete

• Deterioro del aceite de engranaje o que contiene agua (no varía el ruido)
• Falta del aceite de engranaje o tipo de producto incorrecto (no varía el ruido)
• Deterioro del cojinete del engranaje impulsor cónico (presencia de ruidos al momento de deslizamiento)
• Deterioro del cojinete de eje medio o en el cojinete del puente trasero del diferencial (presencia de ruidos al momento de giro)

Soluciones:

• Cambio de aceite o realizar nuevamente el llenado
• Cambio del cojinete

Cuando se trata de un cambio de cojinete o rodamiento, FAG ofrece soluciones al mercado postventa para un mantenimiento profesional. Además, es uno de los principales fabricantes mundiales de equipamiento original para turismos, furgonetas, vehículos industriales y remolques. Se trata de un fabricante con gran experiencia en el sector, ofreciendo un nivel de precisión alto, resistencia al desgaste gracias a la utilización de materiales duraderos y una vida útil muy elevada de los componentes que fabrican.

• Fuga de aceite

• Obstrucción del tapón de ventilación
• Desgaste o deterioro del retenedor de aceite
• ceso del aceite

Soluciones:

• Limpieza
• Cambio de aceite
• Regular el nivel de aceite

Circuito de lubricación activo

Podemos definir como lubricante cualquier producto que estando presente entre dos superficies en movimiento relativo, sirve para reducir el coeficiente de rozamiento entre ellas, reduciendo consecuentemente la fuerza necesaria para originar y mantener el movimiento relativo.

La hipótesis del lubricante ideal sería eliminar totalmente la fricción y el desgaste, impidiendo por completo el contacto de las superficies en movimiento. El concepto fundamental es eliminar el contacto directo entre dos cuerpos que interfieren entre sí, intercalando entre ambos una sustancia que facilite el deslizamiento y minimice la producción de calor.

Para que un circuito de lubricación forzada pueda cumplir con todas sus funciones correctamente, es imprescindible la circulación constante del lubricante. Independientemente de su propia naturaleza y características, el flujo de aceite en movimiento debe cumplir dos conceptos básicos para su correcto funcionamiento:

• Presión: La presión es necesaria para mantener y renovar la película de aceite, especialmente en espacios muy reducidos como los rodamientos de biela y bancada. Además, se utiliza como fuerza de accionamiento en varios componentes internos del motor, por ejemplo los tensores hidráulicos o los tuchos empujadores de las válvulas.

• Caudal: El caudal de lubricante que circula por los diferentes puntos del motor influye en la refrigeración efectuada por el aceite sobre los componentes. Si la refrigeración del aceite es constante, su capacidad para evacuar temperatura dependerá del caudal que circule.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación de un circuito de lubricación, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

La bomba de aceite es la encargada de impulsar el aceite para hacerlo llegar a todas las piezas a lubricar y debe garantizar un caudal de aceite superior en todo momento al necesario y una presión adecuada, siendo esta limitada normalmente en valor máximo por un regulador.

A modo de ejemplo y por cortesía de la plataforma de soluciones de averías Einavts os adjuntamos un ejemplo entre muchos de los que se pueden encontrar en la web.

Neumáticos autoinflables

En el post de hoy, vamos a tratar una novedad que promete revolucionar la sección de llantas y neumáticos. La marca de neumáticos Continental quiere dar un paso más tras la creación de inteligencia artificial en los neumáticos, están trabajando en unos neumáticos que sean autoinflables.

Como hemos explicado en artículos anteriores existen diferentes tipos de neumáticos en función de los distintos usos, ya sean para viajar, ciudad, montaña… A parte del tipo de neumático, es muy importante la presión con la que trabaja en función de la superficie por donde circule. Continental está trabajando en un sistema, en el cual el usuario es capaz de adaptar la presión de los neumáticos en función de las diferentes necesidades.

>En esta imagen podemos observar la llanta de Continental con el sistema autoinflable.

Desde la dirección de Continental se trabaja bajo la idea que la huella del neumático debe adaptarse a las condiciones cambiantes de la carretera. Ya que es muy complicado conseguir un neumático que cumpla en todas las superficies, en todos los ámbitos y finalmente se realiza una buena elección a nivel genérico, con este sistema se busca adaptar las presiones para facilitar la conducción a la hora de realizar los distintos trayectos mejorando así tanto el confort como las características del neumático en cada momento.

Para conseguir llevar adelante este proyecto, se ha realizado el diseño en una llanta de cinco radios en la cual se alberga:

·Compresor
·Unidad de mando
·Batería

>En esta imagen observamos los diferentes componentes integrados dentro de la llanta.

El equipo de Continental, tras realizar la primera versión del sistema, trata de conseguir suprimir la batería, supliéndola mediante un sistema de inducción reduciendo así espacio necesario pudiendo cambiar la ubicación del sistema, que no esté físicamente en la llanta si no en el buje del vehículo, consiguiendo de esta manera reducir aún más las fuerzas centrifugas aumentando más la fiabilidad del sistema.

Ciclo MILLER

Observamos un avance imparable en la eficiencia de los motores. Nos exigen cumplir unas normas cada vez más restrictivas por lo cual debemos construir motores muy eficientes. Los fabricantes pueden optar por implementar diferentes tecnologías, como reducción de cilindros, reducción de peso…

También podemos trabajar sobre los ciclos de los motores cuatro tiempos para conseguir mejorar la eficiencia del motor, por ejemplo, lo vemos en motores gasolina de ciclo atkinson, modificando el tiempo de admisión y así mejorando la eficiencia en motores. Normalmente se montan en vehículos híbridos y sin turbo.

Otra opción para mejorar el rendimiento es combinar la sobrealimentación junto con el control del cierre sobre las válvulas de admisión y aquí es dónde aparece el ciclo Miller.

Patentado en 1957 por el ingeniero norteamericano Ralph Miller, lo que se intenta es aumentar la relación de compresión cambiando las aberturas y cierre de las válvulas junto con un compresor del aire de admisión.

Podemos encontrar el ciclo Miller en motores industriales diésel como por ejemplo el motor 520 de SCANIA. También en motores gasolina como MAZDA o el fabricante SUBARU.

Nosotros nos centraremos en el motor 1.5 TSI de Volkswagen que utiliza también el ciclo Miller para mejorar su eficiencia.

Avería eje primario en Audi A4 B8

En este nuevo post hablaremos de un tipo de avería producida en un Audi A4 con carrocería B8, el cual equipa cambio manual KXP con denominación 0B1/0B2. Este tipo de avería, produce ruidos tanto al pisar el embrague como al mantenerlo apretado. Se trata de una avería derivada del cojinete de empuje.

Para actuar sobre los muelles del embrague y realizar el desembrague, es necesario interponer, entre el plato que gira junto con los muelles y la palanca accionada por el pedal, un cojinete que deberá absorber la carga axial de reacción de los muelles y permitir la rotación.

El fabricante Luk del grupo Schaeffler especialista en componentes del sistema de embrague, recomienda que se deben sustituir los cojinetes de desembrague siempre que se realicen operaciones de reparación, dado que estos están sometidos a esfuerzos constantemente.

SÍNTOMAS

• Fuerte ruido metálico con el embrague apretado: Con el embrague pisado se escuchan ruidos desde la zona de la campana del cambio.

• Fuerte ruido metálico al apretar el embrague: Al apretar el embrague se escuchan fuertes ruidos desde la zona de la campana del cambio.

Ambos síntomas se producen exclusivamente con el motor en marcha.

ANTECENTES TÉCNICOS

• Si el embrague no está pisado, el módulo del embrague y el eje de entrada del cambio giran con el mismo número de revoluciones. Si el embrague está pisado, el módulo del embrague se tuerce frente al eje de entrada del cambio. El movimiento relativo es posible gracias al cojinete en el volante bimasa. Los ruidos se pueden producir por daños en el cojinete y/o en la superficie del eje de entrada del cambio.

• Si el disco de arranque del volante bimasa está desgastado, al embragar rasca la masa secundaria en la tapa de la masa primaria y origina estos ruidos.

INTERVENCIÓN Y SOLUCIÓN

Comprobar si el cojinete del volante bimasa y/o el eje de entrada del cambio están dañados.

• Cojinete volante bimasa (visibles huellas de óxido por fricción):

Al evaluar el volante bimasa rogamos observen también la información técnica del fabricante respecto a, “reclamaciones en la zona del embrague” (juego en todas las direcciones, cantidad de rodillos, etc)

El eje de entrada del cambio puede sufrir daños por un cojinete dañado en el volante bimasa.

Eliminar la grasa y limpiar la superficie del eje de entrada del cambio y comprobar la existencia de huellas perceptibles.

Si la superficie del eje de entrada del cambio está perceptiblemente dañada, reparar el cojinete del volante bimasa y el eje de entrada del cambio según el Manual de reparaciones.

Además, comprobar el historial de reparaciones según las reclamaciones en relación con el tema “cambio de marchas en frío, reducción 2->1”. Si existe un código de averías al sustituir el eje de entrada, se sustituyen además las siguientes piezas:

• Rueda 1ª marcha 0B1.311.250.E o D:-> Advertencia: Observar el emparejado de eje-rueda (identificativo del cambio)

• Aro sincronizador 1ª marcha 0B1.311.247.A

• Aro intermedio 1ª marcha 01X.311.259.G

Si aparece la indicación: “Ejes de entrada y salida, descomponer y ensamblar, no está previsto en estos momentos”, seleccionar en el Manual de reparaciones:

• Transmisión: “Reparación – cambio 0BX de 6 velocidades…”.

Si se sustituye el eje de entrada del cambio, observar la existencia del tapón de cierre:

• Si falta dicho tapón, se puede escapar el aceite del cambio y penetrar en la campana del cambio.

Tecnología Skyactiv-X

La tecnología Skyactiv es la estrategia de desarrollo de vehículos seguida por el fabricante Mazda desde el año 2011. Pese a que dicha tecnología se emplea en todos los apartados del automóvil, destaca especialmente en cuanto a los propulsores; siguiendo a contracorriente la moda del downsizing y diseñando motores diésel que aprueban la norma Euro 6c sin necesidad de aditivos así como motores gasolina que no requieren de sobrealimentación para competir en eficiencia.

Motores Skyactiv-D y Skyactiv-G

Con la segunda generación de motores Skyactiv, Mazda se propuso aumentar la eficiencia de sus propulsores hasta un 30% y lo ha conseguido con su motor Skyactiv-X; un propulsor de gasolina que funciona mediante encendido por compresión controlado por bujía (Spark Controlled Compression Ignition, SPCCI).

 Motor Skyactiv-X

Encendido por compresión controlado por bujía (SPCCI)

El encendido por compresión supone una mayor eficiencia respecto al encendido por bujía, pues la combustión se realiza de forma homogénea y rápida en toda la cámara con lo que se aprovecha en mayor medida la energía generada para desplazar el pistón y se producen menos pérdidas por transferencia de calor a las paredes del cilindro.

Debido a ello, diversos fabricantes llevan años investigando este tipo de combustión en motores gasolina y en 2007 General Motors (GM) presentó el primer prototipo de encendido por compresión (denominado HCCI), aunque nunca llegó a producción. Esto fue debido a tres problemas adyacentes a este tipo de encendido:

Sensor inductivo de revoluciones

Los sensores magnéticos basan su funcionamiento en la inducción magnética. Se conoce como tal al fenómeno que origina una fuerza electromotriz cuando se expone un conductor eléctrico a un campo magnético variable o cuando se desplaza un conductor eléctrico dentro de un campo magnético fijo. De este modo, se genera en el conductor una diferencia de potencial capaz de generar una corriente eléctrica inducida.

Los sensores inductivos son sensores que generan corriente por el principio electromagnético. Este tipo de sensores son utilizados para conocer las revoluciones a las que gira un elemento, siendo habituales tanto en los sistemas de gestión del motor (sensores de árboles de levas y sensores de revoluciones / PMS del motor) como en sistemas de antibloqueo de ruedas ABS (sensor de giro de rueda) principalmente.

Los sensores inductivos están constituidos por los elementos siguientes.

En los sensores inductivos destinados a la gestión de motor, además de conocer las revoluciones a las que gira el árbol de levas o el cigüeñal, es necesario saber el momento en el que el pistón se encuentra en punto muerto superior (PMS). Para conseguirlo, se modifican uno o varios dientes de la corona dentada creando una variación en la señal que la unidad de control es capaz de reconocer y procesar.

En el siguiente vídeo os dejamos una explicación sobre las señales que emite el sensor inductivo de revoluciones, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

La comprobación del sensor puede realizarse de dos formas:

• Estática: son aquellas comprobaciones que se realizan sin que el sensor esté trabajando y se realizan para verificar las condiciones internas del sensor.

• Dinámica: son aquellas comprobaciones que se realizan mientras el sensor se encuentra trabajando y se realizan para verificar tanto la correcta alimentación del sensor como para verificar que la señal enviada por el sensor es correcta. Para realizar comprobaciones dinámicas de un sensor inductivo, el elemento sobre el cual se realiza la medición por parte del sensor debe encontrarse en movimiento.

Cabe destacar que para una correcta diagnosis y comprobación de un sensor es imperativo consultar los datos de comprobación del sensor proporcionados por el fabricante.

A modo de ejemplo y por cortesía de la plataforma de soluciones de averías Einavts os adjuntamos un ejemplo entre muchos de los que se pueden encontrar en la web.

Problemas frecuentes en el cuadro de instrumentos de Nissan Terrano II R20

En este post les hablaremos de las averías más frecuentes que presenta el cuadro de instrumentos de los modelos Nissan Terrano II comprendidos entre el año 2000 y el año 2004.

El cuadro de instrumentos del que hablamos es principalmente de tipo analógico, como se ve por los distintos marcadores en forma de reloj: el marcador RPM, el de la velocidad, el del combustible y el de la temperatura del motor. Sin embargo, no es puramente analógico, ya que tiene componentes digitales como el microcontrolador o CPU (siglas en inglés de Central Processing Unit, Unidad Central de Procesamiento), y la pantalla central del cuadro, que muestra el cuentakilómetros total y parcial, la hora, etc.… También contiene una serie de testigos lumínicos, más conocidos como chivatos, que también son digitales.

Para que todos estos indicadores, tanto los digitales, como los analógicos, funcionen correctamente, la electrónica del cuadro de instrumentos integra una serie de componentes de control o controladores, también llamados drivers, gestionados por la CPU, gracias a un software específico. Esta CPU y su software son los encargados de recibir las señales emitidas por los distintos sensores del vehículo, procesarlas y enviar las órdenes pertinentes a los controladores o drivers para que éstos, a su vez, las ejecuten, mostrando los distintos parámetros en los marcadores del cuadro de instrumentos

Estos son los síntomas más comunes que podemos observar:

• Las agujas se mueven esporádicamente
• Las agujas no funcionan
• La pantalla central no se ve
• La pantalla central se ve mal