Circuito de lubricación activo

Podemos definir como lubricante cualquier producto que estando presente entre dos superficies en movimiento relativo, sirve para reducir el coeficiente de rozamiento entre ellas, reduciendo consecuentemente la fuerza necesaria para originar y mantener el movimiento relativo.

La hipótesis del lubricante ideal sería eliminar totalmente la fricción y el desgaste, impidiendo por completo el contacto de las superficies en movimiento. El concepto fundamental es eliminar el contacto directo entre dos cuerpos que interfieren entre sí, intercalando entre ambos una sustancia que facilite el deslizamiento y minimice la producción de calor.

Para que un circuito de lubricación forzada pueda cumplir con todas sus funciones correctamente, es imprescindible la circulación constante del lubricante. Independientemente de su propia naturaleza y características, el flujo de aceite en movimiento debe cumplir dos conceptos básicos para su correcto funcionamiento:

• Presión: La presión es necesaria para mantener y renovar la película de aceite, especialmente en espacios muy reducidos como los rodamientos de biela y bancada. Además, se utiliza como fuerza de accionamiento en varios componentes internos del motor, por ejemplo los tensores hidráulicos o los tuchos empujadores de las válvulas.

• Caudal: El caudal de lubricante que circula por los diferentes puntos del motor influye en la refrigeración efectuada por el aceite sobre los componentes. Si la refrigeración del aceite es constante, su capacidad para evacuar temperatura dependerá del caudal que circule.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación de un circuito de lubricación, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

La bomba de aceite es la encargada de impulsar el aceite para hacerlo llegar a todas las piezas a lubricar y debe garantizar un caudal de aceite superior en todo momento al necesario y una presión adecuada, siendo esta limitada normalmente en valor máximo por un regulador.

A modo de ejemplo y por cortesía de la plataforma de soluciones de averías Einavts os adjuntamos un ejemplo entre muchos de los que se pueden encontrar en la web.

Neumáticos autoinflables

En el post de hoy, vamos a tratar una novedad que promete revolucionar la sección de llantas y neumáticos. La marca de neumáticos Continental quiere dar un paso más tras la creación de inteligencia artificial en los neumáticos, están trabajando en unos neumáticos que sean autoinflables.

Como hemos explicado en artículos anteriores existen diferentes tipos de neumáticos en función de los distintos usos, ya sean para viajar, ciudad, montaña… A parte del tipo de neumático, es muy importante la presión con la que trabaja en función de la superficie por donde circule. Continental está trabajando en un sistema, en el cual el usuario es capaz de adaptar la presión de los neumáticos en función de las diferentes necesidades.

>En esta imagen podemos observar la llanta de Continental con el sistema autoinflable.

Desde la dirección de Continental se trabaja bajo la idea que la huella del neumático debe adaptarse a las condiciones cambiantes de la carretera. Ya que es muy complicado conseguir un neumático que cumpla en todas las superficies, en todos los ámbitos y finalmente se realiza una buena elección a nivel genérico, con este sistema se busca adaptar las presiones para facilitar la conducción a la hora de realizar los distintos trayectos mejorando así tanto el confort como las características del neumático en cada momento.

Para conseguir llevar adelante este proyecto, se ha realizado el diseño en una llanta de cinco radios en la cual se alberga:

·Compresor
·Unidad de mando
·Batería

>En esta imagen observamos los diferentes componentes integrados dentro de la llanta.

El equipo de Continental, tras realizar la primera versión del sistema, trata de conseguir suprimir la batería, supliéndola mediante un sistema de inducción reduciendo así espacio necesario pudiendo cambiar la ubicación del sistema, que no esté físicamente en la llanta si no en el buje del vehículo, consiguiendo de esta manera reducir aún más las fuerzas centrifugas aumentando más la fiabilidad del sistema.

Ciclo MILLER

Observamos un avance imparable en la eficiencia de los motores. Nos exigen cumplir unas normas cada vez más restrictivas por lo cual debemos construir motores muy eficientes. Los fabricantes pueden optar por implementar diferentes tecnologías, como reducción de cilindros, reducción de peso…

También podemos trabajar sobre los ciclos de los motores cuatro tiempos para conseguir mejorar la eficiencia del motor, por ejemplo, lo vemos en motores gasolina de ciclo atkinson, modificando el tiempo de admisión y así mejorando la eficiencia en motores. Normalmente se montan en vehículos híbridos y sin turbo.

Otra opción para mejorar el rendimiento es combinar la sobrealimentación junto con el control del cierre sobre las válvulas de admisión y aquí es dónde aparece el ciclo Miller.

Patentado en 1957 por el ingeniero norteamericano Ralph Miller, lo que se intenta es aumentar la relación de compresión cambiando las aberturas y cierre de las válvulas junto con un compresor del aire de admisión.

Podemos encontrar el ciclo Miller en motores industriales diésel como por ejemplo el motor 520 de SCANIA. También en motores gasolina como MAZDA o el fabricante SUBARU.

Nosotros nos centraremos en el motor 1.5 TSI de Volkswagen que utiliza también el ciclo Miller para mejorar su eficiencia.

Avería eje primario en Audi A4 B8

En este nuevo post hablaremos de un tipo de avería producida en un Audi A4 con carrocería B8, el cual equipa cambio manual KXP con denominación 0B1/0B2. Este tipo de avería, produce ruidos tanto al pisar el embrague como al mantenerlo apretado. Se trata de una avería derivada del cojinete de empuje.

Para actuar sobre los muelles del embrague y realizar el desembrague, es necesario interponer, entre el plato que gira junto con los muelles y la palanca accionada por el pedal, un cojinete que deberá absorber la carga axial de reacción de los muelles y permitir la rotación.

El fabricante Luk del grupo Schaeffler especialista en componentes del sistema de embrague, recomienda que se deben sustituir los cojinetes de desembrague siempre que se realicen operaciones de reparación, dado que estos están sometidos a esfuerzos constantemente.

SÍNTOMAS

• Fuerte ruido metálico con el embrague apretado: Con el embrague pisado se escuchan ruidos desde la zona de la campana del cambio.

• Fuerte ruido metálico al apretar el embrague: Al apretar el embrague se escuchan fuertes ruidos desde la zona de la campana del cambio.

Ambos síntomas se producen exclusivamente con el motor en marcha.

ANTECENTES TÉCNICOS

• Si el embrague no está pisado, el módulo del embrague y el eje de entrada del cambio giran con el mismo número de revoluciones. Si el embrague está pisado, el módulo del embrague se tuerce frente al eje de entrada del cambio. El movimiento relativo es posible gracias al cojinete en el volante bimasa. Los ruidos se pueden producir por daños en el cojinete y/o en la superficie del eje de entrada del cambio.

• Si el disco de arranque del volante bimasa está desgastado, al embragar rasca la masa secundaria en la tapa de la masa primaria y origina estos ruidos.

INTERVENCIÓN Y SOLUCIÓN

Comprobar si el cojinete del volante bimasa y/o el eje de entrada del cambio están dañados.

• Cojinete volante bimasa (visibles huellas de óxido por fricción):

Al evaluar el volante bimasa rogamos observen también la información técnica del fabricante respecto a, “reclamaciones en la zona del embrague” (juego en todas las direcciones, cantidad de rodillos, etc)

El eje de entrada del cambio puede sufrir daños por un cojinete dañado en el volante bimasa.

Eliminar la grasa y limpiar la superficie del eje de entrada del cambio y comprobar la existencia de huellas perceptibles.

Si la superficie del eje de entrada del cambio está perceptiblemente dañada, reparar el cojinete del volante bimasa y el eje de entrada del cambio según el Manual de reparaciones.

Además, comprobar el historial de reparaciones según las reclamaciones en relación con el tema “cambio de marchas en frío, reducción 2->1”. Si existe un código de averías al sustituir el eje de entrada, se sustituyen además las siguientes piezas:

• Rueda 1ª marcha 0B1.311.250.E o D:-> Advertencia: Observar el emparejado de eje-rueda (identificativo del cambio)

• Aro sincronizador 1ª marcha 0B1.311.247.A

• Aro intermedio 1ª marcha 01X.311.259.G

Si aparece la indicación: “Ejes de entrada y salida, descomponer y ensamblar, no está previsto en estos momentos”, seleccionar en el Manual de reparaciones:

• Transmisión: “Reparación – cambio 0BX de 6 velocidades…”.

Si se sustituye el eje de entrada del cambio, observar la existencia del tapón de cierre:

• Si falta dicho tapón, se puede escapar el aceite del cambio y penetrar en la campana del cambio.

Tecnología Skyactiv-X

La tecnología Skyactiv es la estrategia de desarrollo de vehículos seguida por el fabricante Mazda desde el año 2011. Pese a que dicha tecnología se emplea en todos los apartados del automóvil, destaca especialmente en cuanto a los propulsores; siguiendo a contracorriente la moda del downsizing y diseñando motores diésel que aprueban la norma Euro 6c sin necesidad de aditivos así como motores gasolina que no requieren de sobrealimentación para competir en eficiencia.

Motores Skyactiv-D y Skyactiv-G

Con la segunda generación de motores Skyactiv, Mazda se propuso aumentar la eficiencia de sus propulsores hasta un 30% y lo ha conseguido con su motor Skyactiv-X; un propulsor de gasolina que funciona mediante encendido por compresión controlado por bujía (Spark Controlled Compression Ignition, SPCCI).

 Motor Skyactiv-X

Encendido por compresión controlado por bujía (SPCCI)

El encendido por compresión supone una mayor eficiencia respecto al encendido por bujía, pues la combustión se realiza de forma homogénea y rápida en toda la cámara con lo que se aprovecha en mayor medida la energía generada para desplazar el pistón y se producen menos pérdidas por transferencia de calor a las paredes del cilindro.

Debido a ello, diversos fabricantes llevan años investigando este tipo de combustión en motores gasolina y en 2007 General Motors (GM) presentó el primer prototipo de encendido por compresión (denominado HCCI), aunque nunca llegó a producción. Esto fue debido a tres problemas adyacentes a este tipo de encendido: