Evolución del sistema de encendido.

El sistema de encendido es uno de los sistemas del motor que más ha evolucionado durante su uso. Se ha conseguido una mejora del rendimiento, consiguiendo una mejor calidad de combustión, mucho más precisa y flexible a la hora del salto de chispa. Atrás quedo la combinación de una bobina junto al distribuidor mecánico de los vehículos de los años 60/70, para acabar funcionando en la actualidad cada bobina de forma independiente, siendo estas gestionadas por la unidad de control del motor.

>En esta foto podemos ver dos bobinas diferentes del fabricante Beru

Los sistemas de encendido se pueden clasificar de diferentes modos, por su construcción o por su funcionamiento:

• El mecanismo de control de carga y descarga de energía del sistema. Sistemas de ruptor mecánico (platinos) o por mando de corriente de carga electrónico.
• La regulación del avance de encendido. Sistemas de control mecánico / neumático o programados.
• La distribución de la corriente de encendido. Sistemas con distribución mecánica de la alta tensión o de distribución estática realizada electrónicamente. Entre los estáticos existen los de chispa doble (chispa perdida) y los de bobinas independientes para cada cilindro.
• La ejecución eléctrica y de trabajo, como sistema independiente o como parte integrante del sistema de gestión del motor.

Tipos de sistemas de encendido

Encendido mecánico: A día de hoy este sistema está obsoleto, no obstante aún existen algunos vehículos que circulan con él. El encendido mecánico, permite obtener unas 20.000 chispas por minuto. 

>Diagrama de funcionamiento del encendido mecánico

El funcionamiento sería el siguiente: A partir de la energía de la batería, una vez accionada la llave para el arranque del vehículo, se envía la tensión hacia la bobina, la cual por inducción se consigue una tensión elevada. Esta tensión mediante un cable de alta tensión llega al distribuidor y este lo reparte a las diferentes bujías.

Dentro del distribuidor, existen diferentes evoluciones, desde el distribuidor mecánico hasta el eléctrico.

• El primero y más básico, equipa un ruptor mecánico (platinos) con un condensador, el cual limitaba el desarrollo de los motores.
• Con la siguiente evolución se incorporó un ruptor eléctrico con el cual se consiguió eliminar el condensador, generando una mayor cantidad de chispas por minuto (24.000). 
• La siguiente evolución, se elimina el ruptor eléctrico y se sustituye por un generador de impulsos obteniendo una nueva evolución a la hora de generar chispas consiguiendo llegar hasta las 30.000 por minuto. 

Una vez se desarrolló el encendido completamente electrónico, se eliminaron todos los componentes mecánicos, sustituyéndose por componentes electrónicos consiguiendo eliminar el mantenimiento que precisaban anteriormente. Se obtuvo una mejor optimización del salto de chispa respecto al que se obtenía con el avance mecánico.

La combinación del sistema de inyección junto con el sistema de encendido, ha dado paso al sistema de gestión motor, consiguiendo así optimizar mediante los diferentes sensores del motor una mejor combustión. En esta etapa el distribuidor seguía funcionando, hasta que se incorporó el sistema de encendido tipo DIS.

>Diagrama de encendido tipo DIS

En el sistema de encendido tipo DIS o sistema de chispa perdida, se siguen utilizando cables de alta tensión y se realiza un salto de chispa simultáneo en dos cilindros a la vez, aunque fue un gran avance, este sistema tiene limitaciones. 

• El avance de encendido queda limitado por el diagrama de distribución, impidiendo su aplicación en motores diseñados para trabajar con un alto régimen de revoluciones.
• Con la chispa perdida, se incrementa el desgaste de las bujías, las cuales además tenían un desgaste dispar entre sí. 
• Duplicar el circuito de alta tensión, duplica el riesgo de fallos de encendido. 

La solución ante estos problemas fue eliminar los cables de alta tensión y la utilización de una bobina para varias bujías, utilizando bobinas independientes para cada cilindro. Obteniendo así una tensión prácticamente directa desde la salida de la bobina hasta la bujía. De este modo no existe distribución de alta tensión si no activación individualizada, esto es posible gracias al sensor de posición del árbol de levas, a los circuitos independientes para cada bobina y a la elevada velocidad de cálculo del procesador.

>Comparativa de una bobina tipo DIS a una bobina independiente del fabricante Beru

>Comparativa de disposición en el motor de un sistema tipo DIS a un sistema de bobinas independientes.

Os dejamos la web de Beru, empresa especializada en componentes de encendido, la cual está a la última en cuanto a tecnología y desarrollo de los nuevos sistemas de encendido.