Cómo adaptar un taller para reparar vehículos eléctricos

Renault ZOE en carga preparado para ser intervenido en el taller

Introducción

Los altos niveles de contaminación que se concentran en las grandes ciudades están obligando cada vez más a los fabricantes de vehículos a abandonar las líneas de desarrollo de vehículos de combustión. En consecuencia, las inversiones en desarrollo están siendo más encaminadas a tecnologías con un nivel de electrificación cada vez mayor, donde los motores eléctricos protagonizan mayoritariamente la tracción del automóvil cuando este se mueve en entornos urbanos, caso característico de los vehículos híbridos puros, híbridos enchufables y 100% eléctricos. Estas tecnologías incorporan nuevos componentes como: baterías de alta tensión, cargadores eléctricos, convertidores de tensión, inversores, rectificadores y motores eléctricos. Dichos componentes requieren de Técnicos especializados capaces de comprender su funcionamiento, diagnosticar, reparar y realizar el mantenimiento de los mismos.

Para afrontar estos retos, los talleres de reparación de vehículos han de prepararse formando a sus empleados y adaptando sus instalaciones para poder vender estos servicios de una manera eficaz y competitiva.

La electromovilidad, un reto para la postventa

Teniendo en cuenta que durante los últimos cinco años el número de vehículos híbridos y eléctricos se ha multiplicado espectacularmente, es lógico pensar que los talleres de reparación empiecen a tener cada vez más clientes que necesiten sus servicios. Al mismo tiempo, para hacer frente a estas necesidades, también es lógico pensar que los talleres quieran estar preparados para poder vender estos servicios eficazmente.

Por otro lado, desde el punto de vista del cliente, el hecho de poder encontrar hoy en día un taller adecuado para reparar coches eléctricos o electrificados representa un impedimento para quienes valoran la compra de un vehículo enchufable. Un informe elaborado por el Observatorio de Siniestros AsiturFocus demuestra que el 13,2% de los usuarios de vehículos eléctricos encuestados echa en falta que en sus pólizas incluyan “una cobertura de talleres más amplia”.

Mitsubishi Outlander PHEV del RACC para recarga y asistencia de coches eléctricos 

Por lo tanto, adaptar un taller para poder reparar este tipo de vehículos es una inversión fructífera a medio y largo plazo.

El primer vehículo en incorporar el sistema de climatización automática

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el aire acondicionado empezó a hacerse popular, muchos fabricantes fueron pensando en automatizar el sistema de climatización y así incrementar sus ventas al público. Al principio, existía un control distinto para el sistema de calefacción y aire acondicionado. Más adelante, se ingenió una manera para combinar los dos sistemas en un mismo control y facilitar la regulación térmica.

En 1964, la División Cadillac de General Motors introdujo el “Comfort Control”, considerado el primer sistema de climatización que regulaba y mantenía automáticamente la temperatura establecida en los controles del panel de mando. 

Los sensores instalados en el vehículo, determinaron si era necesario calentar o enfriar el interior del habitáculo, a qué velocidad tenía que ir el impulsor de aire, y si era necesario aire fresco o recirculado. Fue un cambio bien aceptado por el público ya que el ocupante podía despreocuparse de la regulación térmica y velocidad del aire. La unidad de control del sistema de climatización se encargaba de gobernar todo el sistema y ofrecer la temperatura deseada por el ocupante del vehículo.

Esta evolución incitó a que otros fabricantes se interesasen por automatizar sus sistemas de climatización y así competir en el mercado.

En 1966, Oldsmobile y Buick ofrecieron el sistema “Comfortron”,  y Lincoln Continental también ofreció su “Automatic Temperature Control” en ese mismo año.

Sonda lambda de banda ancha

También conocida como sensor de oxígeno, la sonda lambda es un sensor que tiene la función de medir la proporción de oxígeno a la salida del colector de escape. La utilización de estos sensores en la automoción viene propiciada por la necesidad de regular, con gran precisión, la proporción aire / combustible y optimizar la combustión, con tal de reducir tanto el consumo de combustible como la emisión de gases contaminantes.

La medición que proporciona la sonda lambda es utilizada por la unidad de control del motor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible, con tal de alcanzar y mantener la proporción ideal de la mezcla de 14.7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Dicha proporción es conocida como relación estequiométrica (químicamente perfecta).

En el siguiente vídeo os mostramos la explicación de la sonda lambda de banda ancha, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Factor lambda

Designa la proporción del aire real aspirado por el motor con respecto al aire teórico necesario para obtener una proporción química con el combustible perfecta. Un factor lambda igual a 1 corresponde a la proporción estequiométrica de 14.7:1 en los vehículos de gasolina.

Las sondas lambda requieren de una temperatura de trabajo elevada (entre de 700 y 900 ºC según el tipo de sonda, empezando a medir a partir de 350 ºC) de modo que para conseguir alcanzar dicha temperatura rápidamente, suelen equipar calefactores eléctricos con tal de acortar el tiempo necesario desde la puesta en marcha del motor. Con ello, se regula antes la mezcla hasta el inicio de la medición y regulación. Gracias a esto, se reduce drásticamente el consumo y las emisiones contaminantes con el motor frío.

Traqueteo procedente del freno delantero Toyota Auris

Este post trata de una avería presente en los vehículos Toyota Auris / Corolla equipados con frenos delanteros de 15” (381 mm) y que disponen de los siguientes códigos de modelo:

• NDE180
• NRE180
• NRE185
• WWE185
• ZRE181
• ZRE182
• ZRE185
• ZWE186

Sin embargo, a partir del nº VIN SB1KT3JE00E046124 para los vehículos ensamblados en la planta del Reino Unido (TMUK) o del nº VIN NMTBT3JE70R044956 para aquellos ensamblados en la planta de Turquía (TMMT), la avería ya ha sido subsanada e implementada en producción.

Síntomas de la avería

Los síntomas que puede percibir el usuario es un ruido de traqueteo presente durante la conducción por pavimentos irregulares o carreteras en mal estado.

Se trata de un ruido procedente de la parte delantera del vehículo que desaparece cuando se aplica una cierta fuerza de frenado.

Neumáticos de invierno y cadenas

Hoy hablaremos sobre los neumáticos de invierno, el uso de cadenas y las diferencias de utilizar cada uno, ya que por gran parte de la climatología de nuestro país no es habitual o no estamos muy familiarizados con ellos. En el norte de Europa sí que es bastante habitual tener dos juegos de llantas, uno con neumáticos de verano y otro de invierno.

¿Qué son los neumáticos de invierno y en que se diferencian con los verano?

Los neumáticos de invierno son neumáticos diseñados para funcionar de forma óptima cuando las temperaturas son inferiores a 7ºC o climatología adversa.

Las principales diferencias entre un neumático de invierno y de verano son varias, la primera es el tipo de dibujo que favorece la evacuación de agua, nieve, barro…La segunda es el compuesto que se utiliza para que el neumático sea efectivo, tenga mayor agarre, produzca mayor seguridad a bajas temperaturas y climatología adversa.

En esta foto comparativa se puede ver la diferencia entre neumáticos, en este caso del fabricante Riken:

A la izquierda tenemos un neumático de invierno y a la derecha tenemos un neumático de verano. Si nos fijamos en los dibujos son totalmente diferentes.

¿Cómo identificar neumáticos de invierno?

Después de ver los diferentes neumáticos, tenemos que ver cómo identificarlos, ya que podemos encontrar neumáticos con dibujos parecido a los de invierno y nos puede crear dudas. Tenemos que observar que en el lateral del neumático donde está la información, aparezca lo siguiente:

Para que el neumático sea considerado de nieve tienen que aparecer las siglas M+S (Mud and Snow), significa: barro y nieve. A parte puede llevar la montaña de tres picos con el copo de nieve en el centro, esto quiere decir que están probados en condiciones con mucha nieve.

El motor rotativo como extensor de rango

Seguramente ya has oído hablar sobre el motor Wankel, un motor único que emplea rotores en vez de pistones para completar el ciclo Otto en un movimiento puramente rotativo y que se puso de moda en los años 90. Este motor fue comercializado principalmente por Mazda y era reconocido por su amplio rango de revoluciones (como un motor de competición), además de su suavidad y compactas dimensiones.

>Disposición del motor rotativo en el Mazda Rx-7 FD

Sin embargo, no todo son ventajas: requiere de un trato delicado para no comprometer su fiabilidad, un alto consumo de combustible y elevadas emisiones. Debido a estas dos últimas razones, el motor rotativo dejó de comercializarse a finales de 2012, pues la inversión necesaria para conseguir superar las normas anticontaminación era muy superior a los beneficios obtenidos.

No obstante, Mazda se ha centrado en su menor tamaño y peso, así como la elevada potencia específica del motor (más de 170 CV por litro de cilindrada) para traerlo de vuelta en 2020, aunque ahora con un propósito distinto: como extensor de rango. En dicha configuración, el motor rotativo tiene la única finalidad de cargar la batería de alta tensión, encargada a su vez de alimentar al motor eléctrico que impulsa a las ruedas.

>Disposición del motor rotativo como extensor de rango (vista inferior)