Los electrodos pueden sobresalir más o menos del cuerpo de la bujía en función de la disposición y la forma de las cámaras de combustión. Tener los electrodos más alejados supone que la combustión se genere en el centro de la cámara de combustión, mejorando la inflamación, aunque no siempre es posible debido al diseño del motor. Tanto la disposición como la forma y material empleado en la fabricación de los electrodos de las bujías tienen especial relevancia a la hora de proporcionar una chispa de calidad. Conscientes de ello, los fabricantes han desarrollado bujías con características especiales, algunas de las cuales son las siguientes: Bujías multielectrodo Estas bujías pueden disponer de hasta cuatro electrodos de masa al objeto de facilitar la ignición de la mezcla combustible. Que dispongan de cuatro electrodos de masa no significa que cada vez que se produce una chista ésta salte en los cuatro electrodos de forma simultánea. La chispa solo saltará a través de uno de ellos y siempre lo hará a través del que ofrezca menor resistencia. Esto supone una ventaja significativa respecto a la bujía con un sólo electrodo pues su desgaste es mucho menor y por lo tanto también su duración.
Bujías de descarga semisuperficial Disponen de un mínimo de dos electrodos de masa, colocados lateralmente, con la punta achaflanada. Si el aislador está limpio, la chispa salta de la punta del electrodo central al extremo superior puntiagudo de uno de los electrodos de masa. Si el aislador está tiznado, la chispa se desliza por la punta del aislador y salta en el extremo inferior del electrodo de masa. Para ello deberá superar una resistencia más pequeña que para volver a deslizarse en el aislador. En este proceso no sólo se quema la mezcla de aire y combustible, sino que con cada chispa también se limpia la carbonilla de la punta del aislador. Una vez finalizado el proceso, se vuelve al salto normal de chispas desde el electrodo central.
Bujías de iridio Las bujías de iridio representan en la actualidad la solución técnica de mayor calidad. Tienen una punta de aleación de iridio en el electrodo central. El iridio es uno de los metales más duros del mundo, se funde a 2.450 ºC y es muy resistente a la erosión por chispas. Este material permite duplicar la vida útil de las bujías estándar. Por otra parte, el metal precioso permite que el electrodo central sea considerablemente más fino (0,6 mm de grosor), reduciéndose notablemente la necesidad de tensión de encendido y contribuyendo a mejorar la distribución del frente de la llama en la cámara de combustión.
Bujías de platino En estas bujías, una plaquita de platino situada en el electrodo central garantiza un rendimiento constante de las bujías a lo largo de toda su vida útil, e incluso en condiciones difíciles. Esta bujía necesita poca tensión de encendido gracias al escaso grosor del electrodo central, descarga las bobinas y garantiza una óptima combustión hasta en las partes exteriores de la cámara de combustión.
Bujía con corte en "V" en el electrodo central En el centro del electrodo central de la bujía, encontramos una ranura en V. Debido a ello, la chispa salta desde los extremos del electrodo central consiguiendo una mejor combustión de la mezcla aire/combustible. El resultado es mejor que la chispa que se produce entre los dos electrodos de una bujía convencional. Además, se requiere un menor voltaje para la ignición, por lo que se produce una mejor combustión.
Bujía resistiva La sofisticación de los vehículos, con la introducción de tableros digitales, sistemas de encendido electrónico, inyección electrónica de combustible, sistemas de frenos ABS, hace necesaria la utilización de supresores para atenuar la interferencia por radiofrecuencia que perjudica el funcionamiento de los aparatos electrónicos. En los motores de gasolina dichas interferencias son generadas, en su mayor parte, por el sistema de encendido. Para atenuar las interferencias generadas por el sistema de encendido del motor se instalan las bujías resistivas así como cables de encendido supresivos (o resistivos). La bujía resistiva no presenta diferencias externas respecto a la bujía convencional. Esta bujía contiene un resistor de unos 5KΩ insertado en el electrodo central, que atenúa la interferencia por radiofrecuencia y prolongando la vida útil de los electrodos debido a la reducción del pico de corriente capacitiva.
De todo lo expuesto anteriormente se deduce que, al realizar la sustitución de las bujías, es de vital importancia elegir adecuadamente las que corresponden al motor, ciñéndonos a las que promulga el fabricante o bujías equivalentes según catálogos, pues de lo contrario pueden derivarse consumos excesivos de combustible, funcionamiento irregular del motor, así como graves daños en éste.
Toda historia tiene un principio y, a pesar de que la invención de la rueda se remonta miles de años atrás, no es hasta 1839 cuando Charles Goodyear descubre la vulcanización y unos años más adelante, en 1888, John Boyd Dunlop inventa el primer neumático para bicicleta. A partir de aquí el neumático ha ido evolucionando sin parar: del neumático de estructura diagonal se pasa al neumático con estructura radial, en 1903 aparece el primer neumático sin cámara, en 1905 los neumáticos (lisos hasta el momento) incorporan las primeras bandas de rodadura o dibujos, en 1948 aparecen los primeros tubeless y en 1986 lo hacen los runflat. En este post os comentaré una de las novedades que el fabricante alemán Contintental presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017: neumáticos con tecnología ContiSense y ContiAdapt.
Tecnología ContiSense En este caso Continental ha dotado su cubierta con múltiples sensores capaces de medir la temperatura del neumático, presión y profundidad de la banda de rodadura así como si algún cuerpo extraño penetra en esta pudiendo provocar una pérdida de presión. El principio de funcionamiento del sensor de profundidad de la banda de rodadura consiste en avaluar las variaciones sufridas por la deformación del neumático a lo largo de su desgaste. Independientemente de este sensor, el neumático también cuenta con los ya conocidos indicadores de desgaste wet-TWI, es decir, pequeñas crestas entre los surcos de la banda de rodadura que indican si se ha alcanzado la profundidad mínima permitida.
La parte interna de la cubierta está fabricada con compuestos de caucho conductores de la electricidad que permiten la transmisión de datos de los diferentes sensores y la detección de cualquier objeto que haya penetrado en el interior de la cubierta debido al cierre de un circuito eléctrico, sistema mucho más efectivo que los ya conocidos sensores de monitorización de la presión de neumáticos pues el aviso se emite en el momento de la punción en lugar de cuando la presión empieza a descender. Mediante los sensores incorporados, el neumático también es capaz de analizar a la perfección la superficie de la carretera así como su temperatura y la presencia de nieve, hielo, agua… En un futuro se contempla poder instalar más sensores que se podrán utilizar de forma individual para otros sistemas del vehículo.
Materiales de absorción acústica de un escape Los materiales de absorción acústica de un escape pueden ser de dos tipos, de (absorción) o (mixtos). Este material se utiliza en el interior de los silenciadores con el fin de que absorban las frecuencias sonoras producidas por el motor en el momento de funcionamiento o rendimiento del mismo. Actualmente se suelen componer de dos elementos diferentes, de Fibra de vidrio tipo E y de Fibra Mineral Biosoluble o Fibra Mineral Biodegradable. Fibra de vidrio tipo E Muy parecido por su textura al nailon, es un compuesto termo plástico de color blanco, el cual se introduce en el interior del silencioso mediante un proceso automatizado de inyección. La gran ventaja de este tipo de fibra, es la capacidad de no absorción del agua, ayudando así a la condensación de la misma en el momento de subida de temperatura del silencioso.
La fibra de vidrio E, puede utilizarse en aquellos escapes que trabajen a una temperatura inferior de 500 °C sin perder sus cualidades de trabajo, en cambio por encima de esta temperatura al tratarse de un compuesto plástico corre el peligro de reducir su tamaño, modificando su volumen y a la vez la contrapresión aumentando el nivel de ruido.
La correa de distribución o correa dentada, es de los métodos más comunes de arrastre en los motores actuales. Este sistema, se encarga de realizar la sincronización de cierre y de aperturas de válvulas de admisión y de escape respecto al movimiento rotativo del cigüeñal y a su vez y en muchas ocasiones se encargara de realizar el accionamiento de otros sistemas del motor, como por ejemplo la bomba del agua, la misma bomba de aceite o la bomba de combustible.
Y aunque en la actualidad existen varios sistemas de arrastre o distribución que no necesitan sustitución según el fabricante, nosotros, nos centraremos en el mantenimiento e intervalos de sustitución de la correa dentada y sus elementos. La mayoría de fabricantes recomiendan la sustitución de la correa entre 60.000 y los 220.000 Km o simplemente por periodo de tiempo de vida útil del producto normalmente comprendida entre 8 y 10 años. Como se puede observar la extensión de los km es muy amplia, por ello se recomienda visualizar los datos proporcionados por el fabricante para el correcto mantenimiento de la misma.
NOTA: Para vehículos que estén expuestos a climas severos ya sea por frio, calor o por clima polvoriento o para vehículos que realicen sobreesfuerzo, por ejemplo, (taxis, arrastre de caravanas, conducciones extremas, etc.), se debe tener en cuenta otro tipo de mantenimiento normalmente denominado intervalo recomendado.
Composición de las pastillas de freno Las pastillas de freno, son esenciales para realizar la fricción necesaria sobre los discos y así poder disminuir la velocidad o detener el vehículo. Por ello, se debe disponer de un sistema de frenado en óptimas condiciones para realizar la acción con éxito. Aunque, el sistema está compuesto por diferentes componentes, hoy el post se centrará en la composición de este elemento de fricción.
Composición de una pastilla de freno Durante las últimas décadas, los elementos de fricción han tenido infinidad de transformaciones sobre el compuesto utilizado en su producción. Estas transformaciones, han sido debidas a que los materiales no cumplían unos requisitos mínimos de salud o de contaminación, aunque si eran materiales totalmente válidos para el funcionamiento del sistema.
Entre los materiales utilizados con anterioridad, se debe destacar un compuesto como el amianto, que después de realizar varias investigaciones se confirmó que era un material nocivo para la salud y con propiedades cancerígenas. NOTA: Se utilizan hasta 25 ingredientes diferentes en la composición de una pastilla de freno. En la fabricación de las pastillas de frenos actuales, podemos encontrar materiales del tipo:
Un buen número de profesionales de la reparación asistió al curso cuyo temario abordó la resolución de distintas averías en una Suzuki V-Strom 650. Se prestó especial atención a la parte eléctrica, a los sensores y actuadores, al uso del osciloscopio y del multímetro, al sistema de arranque o a las válvulas de mariposa.
Así mismo, los cursillistas pudieron poner en práctica los conocimientos que van adquiriendo en el campus de formación on line y durante la jornada utilizaron equipos de diagnosis Texa como el TXB Navigator, la Gasbox o su osciloscopio, herramientas que permiten solucionar problemáticas que un mecánico puede encontrarse día a día en el taller y que Euromoto85 distribuye.
