¡Paréntesis en Blogmecánicos!

Estimados amigos,

Cerramos unos días por vacaciones. Solo durante el mes de agosto no actualizaremos el blog con nuevas entradas. Nuestro equipo de redactores se tomará un descanso para cargar las pilas y volver con el ímpetu de siempre.  

¿Cómo va la cosa en vuestro blog sobre mecánica?, os cuento… el año está siendo espectacular, hemos recibido 419.141 visitas (unas 332.000 visitas únicas). Un incremento considerable respecto a la misma altura del año pasado, que habíamos recibido 308.902 visitas.   

La tendencia de Blogmecánicos sigue al alza gracias a tod@s vosotr@s. Desde que comenzamos la actividad del blog en 2012, el crecimiento ha sido progresivo. La mayoría de vosotr@as accedéis de forma directa. Esto quiere decir que nuestras entradas se posicionan bien en los buscadores y que los usuarios conocen nuestra web y acuden sin necesidad de pasar por otros canales.

Por ello queremos daros las gracias y deciros que esto nos anima a seguir trabajado y mejorando día a día.

¿Cuáles han sido algunos de los post más visitados?

1) Argumentos para la compra de un híbrido

2) Neumáticos recauchutados

3) Causas del fallo de los inyectores piezoeléctricos

¡Felices vacaciones! ¡Nos leemos en septiembre! :-)

Anomalías en los amortiguadores

Como todos conocemos, la suspensión se encarga de conectar las ruedas al chasis del vehículo, permitiendo absorber los movimientos de la carrocería y, a su vez, mantener en todo momento las ruedas en contacto con la calzada.

Este hecho implica tener que soportar el peso del vehículo así como amortiguar todo tipo de movimientos producidos tanto por las irregularidades de la calzada como por las fuerzas de tracción (aceleración, frenado o cambios de dirección), manteniendo una cierta distancia entre la carrocería y el suelo. 

Aunque el muelle puede considerarse como el elemento principal del sistema, ya que debe soportar el peso del vehículo y absorber los movimientos de este, por sí solo desencadena un movimiento oscilante después de una irregularidad que desestabiliza el vehículo, necesitando de un elemento que frene su movimiento de forma rápida. Este elemento es el amortiguador.

Así pues, el amortiguador tiene la importante misión de controlar el movimiento del muelle, manteniendo las ruedas en contacto con el suelo, garantizando el confort y la estabilidad del vehículo durante la marcha, reduciendo los efectos de balanceo y cabeceo de la carrocería. 

Por cada kilómetro recorrido, los amortiguadores del vehículo realizan entre 5.000 y 7.000 ciclos de compresión/extensión aproximadamente, lo que supone unos 250 millones de ciclos en 50.000 kilómetros. Como es natural, este funcionamiento repetido de forma extrema supone el deterioro de los componentes internos del amortiguador, provocando la pérdida progresiva de su funcionalidad y comprometiendo la seguridad del vehículo. Por este motivo, los principales fabricantes de amortiguadores como Monroe recomiendan revisar los amortiguadores cada 20.000 km y sustituirlos cada 80.000 km.

Si durante el mantenimiento del vehículo y la inspección del estado de los amortiguadores se observan anomalías, es importante conocer las causas que las provocan con tal de evitar que vuelvan a aparecer una vez se sustituyan los amortiguadores.

Función inoperativa de las luces de cruce furgones del grupo PSA

Saludos amigos lectores, en esta nueva entrada de hoy vamos a explicar cómo resolver una avería bastante frecuente que se reproduce en furgones del grupo PSA como la Peugeot Boxer o la Citroën Jumper.

Los síntomas que se reproducen en esta ocasión en este tipo de vehículos son los siguientes:

- Las luces de cruce no funcionan, esporádicamente.

- Las luces de cruce no funcionan, permanentemente.

Las causas que se originen estos síntomas pueden ser:

- Defecto en el cableado entre la caja de fusibles y relés del vano motor BF01 y el conjunto de interruptores de la consola central BCM0.

- Defecto del módulo de interruptores BCM0 de la consola central.

Vehículos pioneros en sistemas de seguridad pasiva

Desde la aparición del primer automóvil hace ya más de 100 años, la seguridad pasiva ha ido evolucionando para mejorar la protección de los ocupantes en caso de accidente. Este post está dedicado a los modelos pioneros más representativos que han implementado alguno de estos sistemas.

Si nos ceñimos a un orden cronológico, el primer vehículo en incorporar un elemento de seguridad pasiva importante lo encontramos en el Cadillac Model Thirty del año 1910, pues fue el que estrenó la carrocería de tipo cerrada. Al disponer de estructura rígida en la parte superior y en los marcos de las ventanas, presentaba ventajas en caso de accidente con vuelco.

Cadillac Model Thirty del año 1910

En 1948 aparece, sin duda, uno de los vehículos que más han marcado historia en relación a este tipo de seguridad. Se trata del Tucker Torpedo, un revolucionario modelo americano que equipó, por vez primera, un cristal parabrisas que saltaba tras producirse un choque. Esta solución evitaba que el ocupante golpeara contra la luna delantera y atravesara las piezas punzantes que se desprendían de la misma.

Inmovilizador Mercedes Classe A W176

El sistema anti arranque, FBS, de Mercedes que monta el modelo Classe A (W176) está formado por diferentes unidades de control que comprueban el código registrado en la llave de contacto de manera independiente. Si esta comprobación da resultado positivo se permitirá la puesta en marcha del motor.
El sistema está formado por tres unidades de control que con diferente nivel de prioridad hacen la comprobación de la autenticidad del código de la llave de contacto. Estas unidades son:

• La Unidad de control de encendido o EZS.

 • La unidad de control del motor, CDI, ME o Unidad de control de cadena cinemática.

• Unidad de control del bloqueo de la dirección.

Es necesario que se cumplan dos condiciones previas para que el sistema inicie el proceso de comprobación de la llave de arranque. La primera es que el borne 30, positivo directo de batería, esté conectado. La segunda es que la llave de contacto esté insertada en el alojamiento de la misma en la unidad EZS.

Acumulador de óxidos nítricos para diesel del grupo VAG

Para cumplir la exigente normativa EURO 6 en lo que refiere a los óxidos nítricos (NOx), el grupo VAG ha desarrollado una nueva línea de escape para la generación de motores 1.6 y 2.0 diesel con denominación del fabricante EA288 EU6. Estas motorizaciones también disponen, para los NOx, de una EGR de alta, otra de baja y la chapeleta de escape posterior al filtro de partículas.

El elemento principal del sistema se denomina “Módulo de depuración de gases de escape”. Este dispositivo consta de un catalizador acumulador de óxidos nítricos (Nox). Para acumular estos, el catalizador de oxidación, aparte de platino, paladio y rodio, contiene un recubrimiento de óxido de bario que sirve para la acumulación de los NOx. La unidad de control de motor posee unos mapas característicos que regulan la acumulación de dicho gas y la regeneración del acumulador. 

Para tal efecto el sistema dispone de los siguientes sensores, por orden de salida de gases:

• Sensor 1 de temperatura de gases de escape, anterior de turbina
• Sonda lambda 1
• Sensor 2 de temperatura de gases de escape, anterior del catalizador/acumulador de NOx
• Sensor 3 de temperatura de gases de escape, posterior al catalizador/acumulador de NOx
• Sensor de presión diferencial
• Sensor 4 de temperatura de gases de escape posterior al filtro de partículas
• Sonda lambda posterior al filtro de partículas

Clips especiales para colisiones

En esta ocasión, trataremos un elemento de lo más sencillo, pero que interfiere en gran medida en el apartado de seguridad pasiva de un vehículo. Este elemento consiste en un clip o grapa especial que actúa en caso de producirse una colisión en la que van a desplegarse los airbags laterales.

La misión del clip es mantener fijado el guarnecido de la puerta a la chapa interior de la misma, con tal de no obstaculizar el despliegue del airbag lateral. Estas grapas especiales son de plástico e incorporan un muelle que tiene la función de retener los movimientos del propio elemento de fijación. Pese a la simplicidad de la pieza, la fuerza de retención del clip puede superar los 1000 N. De esta forma, tras una colisión en la parte lateral del vehículo, el sistema impide que el revestimiento de la puerta del lado correspondiente al impacto tome contacto con el pasajero antes de que lo haga la bolsa de aire del sistema de airbag; si no se evita esto, la eficacia del sistema de seguridad pasiva se vería mermada y, con ello, también la protección del ocupante.

Estos clips se equipan en los vehículos de cuatro o cinco puertas, pues, en caso de modelos de solo dos puertas, los revestimientos son mantenidos en arrastre por los pilares B.

A continuación, ponemos como ejemplo el sistema que monta el Mercedes-Benz Clase A. Para el acceso a la grapa en este modelo, se requiere un paso concreto durante el desmontaje del revestimiento de la puerta.

Los primeros pasos son los convencionales en un desmontaje de un revestimiento de puerta, así que, después de desprender el embellecedor del apoyabrazos, solamente quedarán por retirar dos tornillos y separar el panel del raíl de estanqueidad interior para que el revestimiento quede casi suelto. En este punto, ya se puede tirar del seguro del clip de fijación, situado en el borde trasero del panel, para acceder a él.

Una vez la cara interior de la puerta se encuentra al descubierto se puede observar, en la esquina superior trasera de la misma, la grapa especial para colisión.

Por otro lado, en el interior del revestimiento encontraremos el clip de fijación con su muelle y su tirador.

Para el montaje, el proceso se efectúa en orden inverso, tirando de igual forma del seguro para que sea posible el ajuste del panel en su correcta ubicación.
Esperamos que este breve post os sirva para posibles situaciones en las que os encontréis con estas peculiares grapas.

¡Un saludo y hasta el próximo post!