Neumáticos recauchutados

Se trata de un neumático usado al que se le ha sustituido su banda de rodadura a través de un proceso de recauchutado y ha sido puesto de nuevo en el mercado para volver a ser utilizado. Pese a que estas ruedas incorporan partes nuevas, como son las bandas de rodadura, no se trata de un producto nuevo sino reciclado.

Son neumáticos que van a rodar miles de kilómetros en poco tiempo, unos 300.000 o 400.000 kilómetros en dos o tres años, o que sufren grandes esfuerzos como en el caso del aterrizaje. Mediante el recauchutado se les proporciona una segunda vida de unos dos o tres años adicionales, por eso están diseñados para usarse en autobuses, camiones y aviones. Los neumáticos recauchutados tienen las siguientes ventajas:

• Favorecen al medio ambiente.
• Requieren una menor cantidad de petróleo para su fabricación.
• Su precio es más económico.

En turismos también se puede recauchutar los neumáticos pero no es aconsejable ya que la gran mayoría de ellos no están diseñados para este fin. Para que los neumáticos puedan ser recauchutados es necesario que tengan gastadas sus bandas de rodadura pero que reúnan varias condiciones técnicas como:

• Estar diseñados para ser recauchutados.
• El neumático debe carecer de golpes, daños o anomalías en su estructura. 

Llenado de AdBlue® en modelos Range Rover

La normativa europea sobre emisiones pretende regular la emisión de gases o sustancias contaminantes generadas por los vehículos nuevos que están autorizados a ser vendidos en los países que forman la Unión Europea.

Dicha normativa ha ido evolucionando con el paso de los años siendo cada vez más restrictiva, regulando en especial las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx)
Muchos vehículos diésel actuales equipan un sistema para la reducción de NOx el cuál necesita de un líquido conocido como AdBlue® para su funcionamiento. En este post os explicaré el proceso a seguir para el llenado del depósito contenedor de este líquido en algunos modelos Range Rover.

Como bien sabemos, uno de los residuos que se encuentran en los gases de escape producidos durante el funcionamiento de un motor (especialmente diésel debido a su mayor relación de compresión) es el Óxido de Nitrógeno. Este es expresado como NOx ya que su composición varía en función de la “valencia atómica” que utilice el Nitrógeno (NO, NO₂, N₂O, N₂O₃…)

Inicialmente, la reducción de los NOx se llevaba a cabo a través del conocido sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) pero con la llegada de la normativa Euro V/IV, este sistema resulta insuficiente.

La opción adoptada por algunos fabricantes consiste en equipar la línea de escape con un catalizador de reducción denominado SCR (Selective Catalytic Reduction – Reducción Catalítica Selectiva). 

Su posición en la línea de escape no afecta al funcionamiento del motor ni del filtro de partículas. Habitualmente se encuentra tras el filtro de partículas a pesar de que en algunos modelos, se puede encontrar antes.

Para su funcionamiento, el catalizador SCR precisa de un agente reductor el cuál es inyectado mediante un inyector en la línea de escape con un caudal variable sólo cuando la temperatura de los gases se comprende entre los 170 y 350ºC y el vehículo supera los 20km/h.

Gracias a este sistema los NOx contenidos en los gases de escape son transformados principalmente en Nitrógeno (N₂) y vapor de agua (H₂O).

Los fabricantes de automóviles se refieren al algente reductor con el termino DEF (Diesel Exhaust Fluid – Líquido de Escape Diesel) el cual consiste en un 32,5% de Urea disuelta en agua desionizada. 

A nivel de usuario, aquí en España se conoce como AdBlue®. Puesto que este nombre es una marca registrada, en otros países también se comercializa bajo el nombre de AUS32 (Aqueous Urea Solution 32,5%). En ambos casos, deben cumplir con la normativa DIN 700707 e ISO 22241. 

Función inoperativa del sistema "stop & start" y parpadeo de los testigos "ECO" y "SERVICE" en vehículos Peugeot

En la entrada de hoy trataremos una avería que se reproduce en vehículos de la marca Peugeot, equipados con motores Diesel DV6TED concretamente los modelos son los siguientes:

• Peugeot 301 1.6 HDI.
• Peugeot Grand Raid 1.6 HDI.
• Peugeot Partner 1.6 HDI.

Esta avería está relacionada con el sistema "stop & start" y el alternador reversible que estos vehículos equipan. Este alternador se denomina "reversible" porque tiene la capacidad de generar energía eléctrica y, al mismo tiempo funciona como un motor eléctrico, siendo capaz de arrancar el motor térmico en determinadas ocasiones.

Tras este pequeño inciso entraremos en materia

La avería en cuestión es provocada por un defecto en el cableado del condensador de tensión centralizado, defecto en el dispositivo de mantenimiento de tensión centralizado o un defecto en el alternador reversible.

Sistema AAF “Active Air Flap”

Uno de los desafíos más importantes que se enfrentan día a día los ingenieros automovilísticos es encontrar el coeficiente aerodinámico más bajo posible en todos sus modelos, algo imprescindible para mejorar el rendimiento, el ahorro de combustible y así también proteger el medio ambiente. Si retrocedemos en el tiempo el diseño del automóvil del siglo XIX tenía forma de vagón o forma angulada, pero en la década de 1930, cuando los automóviles empezaron a ser más potentes los fabricantes entraron de lleno en el estudio de la aerodinámica y se convirtió en un tema muy importante no sólo para mejorar la eficiencia del coche sino que también se vio afectado el ahorro de combustible y de paso desarrollar coches más “limpios” con el medio ambiente. 

La resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad del vehículo, si la velocidad se duplica de 80 km/h a 160 km/h, la resistencia del aire aumentará cuatro veces. Entonces, qué buscan los fabricantes?. Pues reducir el “Coeficiente de arrastre” (Cd), que significa que cuanto menor sea el valor, menor será la resistencia del aire. Disminuir el coeficiente de resistencia del aire un 10% disminuye el consumo de combustible en aproximadamente un 2%, si a esta reducción de coeficiente le sumamos una reducción del peso corporal no se tendrán que realizar costosas mejoras en el rendimiento del motor por lo que es la forma más eficiente de lograr un alto rendimiento, ahorro de combustible y a su vez proporcionar mayor rendimiento en la refrigeración de varias partes del vehículo tales como el motor, caja de velocidades o frenos. La seguridad en la conducción es otra parte que sale beneficiada de una buena aerodinámica afectando notablemente en la dirección, frenado y ruidos, sobre todo a altas velocidades. 

Historia del motor diésel – Parte I

Nube tóxica sobre Barcelona

Pese a que a día de hoy las motorizaciones diésel son consideradas como el epicentro del problema de contaminación de las grandes urbes, estas han supuesto la primera elección de compra entre los usuarios durante muchos años.

Como ya se explicó en un post anterior, el fenómeno de dieselización inició en Europa hace 30 años aproximadamente, cuando el menor precio del carburante, la mayor eficiencia así como las prestaciones de estos motores les permitían competir contra las de ciclo Otto. 

Sin embargo, la historia de este tipo de motores viene de más lejos y ha requerido de grandes nombres para llegar a los sistemas de hoy día. En el post de “Historia del motor de combustión interna” ya se situó cronológicamente las motorizaciones diésel y se explicó a grandes rasgos su lugar en la evolución de los motores térmicos; a continuación entraremos en más detalle sobre la misma.

Historia del motor diésel – Parte I

El creador del motor diésel, así como el desarrollador del gasóleo fue el ingeniero alemán Rudolf Diesel. Diesel nació en París en 1858 siendo hijo de inmigrantes alemanes, pero posteriormente sería deportado a Londres al estallar la guerra franco-prusiana y, más tarde, emigraría a Augsburgo a realizar su formación académica de ingeniería en la Universidad Politécnica de Múnich, bajo la tutela de Carl von Linde, inventor de la nevera.

Rudolf Diesel