Causas del fallo de los inyectores piezoeléctricos

Debido a la dureza de las normas anticontaminación los fabricantes invierten cada vez más en nuevas tecnologías que aplicar al motor, reduciendo así las emisiones contaminantes que resultan de la combustión y cuyo valor límite es un requerimiento para homologar el vehículo.

Entre las tecnologías aplicadas a los motores diésel encontramos una que ha servido especialmente para mejorar la dosificación del combustible y la preparación de la mezcla: los inyectores piezoeléctricos.

Estos inyectores han permitido aumentar el número de inyecciones por ciclo de 5 (con inyectores electromagnéticos) hasta 7, lo que proporciona una mezcla más homogénea y una reducción del volumen total inyectado, lo que redunda en un menor consumo y emisiones contaminantes;  algo imprescindible para superar las últimas normas de anticontaminación. 

En virtud de la mejora que suponen, gran cantidad de fabricantes los utilizan en sus motorizaciones. Asimismo, se han sucedido un gran número de averías relacionadas con estos elementos, especialmente en motores de los fabricantes de Ford (Puma) y Mercedes-Benz (OM 650 y 651).

En publicaciones anteriores pudimos ver cómo funcionan los inyectores piezoeléctricos y cuál es el proceso de comprobación de los mismos. Sin embargo, en ningún momento se procedió a definir la causa de su avería.


Causas de la avería

Pese que en algunas ocasiones su avería es debido a un fallo de fabricación (Delphi), en la mayoría de casos se debe a la calidad insuficiente del combustible y, principalmente, a trabajar sin combustible.

La tecnología piezoeléctrica empleada en los inyectores requiere de una tolerancia muy pequeña entre sus componentes y la alta velocidad de conmutación de los elementos piezoeléctricos necesita de refrigeración. Para salvaguardar la integridad del inyector se emplea el combustible como sustancia refrigerante y lubricante y la ausencia del mismo durante el funcionamiento del inyector puede causar el calentamiento y la sobredilatación de los componentes del inyector y, en consecuencia, su rotura.

La falta de combustible puede tener diversas consecuencias:

- Nivel muy bajo de combustible: si el conductor del vehículo circula en reserva durante una curva prolongada o en un cambio de rasante, la bomba puede descebarse y aspirar únicamente aire. Cuando dicho aire llegue a los inyectores, se producirá un sobrecalentamiento de los mismos que puede resultar en su rotura. El conductor percibirá un traqueteo y el apagado del motor, siendo imposible arrancarlo de nuevo.

- Manipulación incorrecta del operario del taller durante trabajos en el circuito de combustible: si tras realizar una operación en el circuito de combustible (desde cambiar el filtro de combustible a sustituir algún elemento) se realiza el cebado mediante el arranque del vehículo, puede introducirse suficiente cantidad de aire como para gripar los inyectores. Para evitar dicho fenómeno, se recomienda realizar el purgado del circuito de forma óptima:

Purgado del circuito de combustible

- Con el motor apagado y el contacto retirado, aflojar los racores de alimentación de los inyectores.

- Desconectar los inyectores del cableado.
- Con la ayuda del útil de diagnosis se visualizarán los parámetros de presión en la rampa de inyección. A continuación, darle al arranque al vehículo hasta que la rampa alcance una presión aproximada de 300 bar, indicando que se han extraído todas las burbujas del circuito de combustible.
- Quitar contacto.
- Apretar los racores de los inyectores.
- Darle nuevamente al arranque del vehículo durante 10 segundos aproximadamente con el fin de extraer el aire del interior de los inyectores.
- Quitar contacto.
- Conectar nuevamente el cableado de los inyectores.
- Dar contacto y borrar la memoria de averías con el útil de diagnosis.
- Finalmente, arrancar el vehículo. Este debe arrancarse en el primer giro del motor.

¡Atención! Nunca desconectar los inyectores durante su funcionamiento, puede causar la destrucción del motor.

Con este procedimiento se asegura que el inyector esté provisto de combustible en todo momento, evitando la rotura del mismo tras cualquier operación, por ínfima que sea.