Arranque motor térmico en el eje del cigüeñal

Queridos lectores: En este articulo vamos a explicar uno de los sistemas actuales para la puesta en marcha del motor térmico con una batería de alta tensión de un sistema híbrido.

El motor eléctrico, se monta directamente al cigüeñal del motor térmico. Funciona como un generador durante las deceleraciones, motor de arranque y motor de soporte al motor térmico para reducir consumo y aumentar potencia (aumenta el par motor en un 30% y la potencia combinada en un 46%). 

Se trata de un motor síncrono formado por un estator de 3 fases y un rotor de imanes naturales. 

Un sensor de conmutación, detecta en todo momento la posición del rotor y su número de revoluciones.
Este sensor, debe calibrarse con un equipo de diagnosis adecuado cada vez que:

- El módulo MCM se sustituye.
- El sensor se sustituye.
- El motor eléctrico se desmonta y/o sustituye.
- La caja de cambios se desmonta. 

Estructura y funcionamiento del Hyundai IONIQ Híbrido

Como cualquier Vehículo Hibrido Eléctrico (HEV) el IONIQ utiliza como fuente de potencia un motor de combustión y un motor eléctrico, así consigue una muy buena eficacia del combustible y una bajísima emisión de gases en escape.

Como es lógico, la manera más efectiva para que un motor de combustión ni gaste combustible ni emita gases por el escape es que esté parado. Los vehículos MILD-HYBRID (semi-hibridos) y en formato PARALELO, era casi imposible la total desconexión del motor de combustión, tema resuelto por los FULL-HYBRID (Toyota y Lexus) pero Hyundai lo ha logrado con el formato que hoy explicamos en este artículo.

La resistencia a la rodadura y la importancia de los neumáticos

La resistencia a la rodadura representa entre un 20% y un 30% de la energía destinada a mover las ruedas de un vehículo. Esta fuerza se opone al desplazamiento del automóvil y se origina por el fenómeno que ocurre en la zona de contacto del neumático con el asfalto. 

La resistencia a la rodadura representa la segunda fuerza más importante que se opone al movimiento de un vehículo después de la resistencia aerodinámica. No obstante, circulando a bajas velocidades la resistencia a la rodadura se convierte en la fuerza más importante, incluso por delante de la aerodinámica. Por consiguiente, representa para los ingenieros un potencial de mejora importante si el objetivo es reducir el consumo y las emisiones de escape del vehículo. 

Fuerza de resistencia a la rodadura

Se trata de una fuerza que se opone al movimiento de rodadura y es originada cuando el cuerpo que rueda sobre una superficie se deforma, o es la superficie la que se deforma, o pudiera ser que sean ambos a la vez los que se deforman. Esta deformación, aunque sólo sea ligera, es producto de las presiones existentes en los puntos de contacto entre el cuerpo rodante (la rueda) y la superficie de rodadura (el asfalto).

En el caso de la resistencia a la rodadura que se origina en el tren de rodaje de un vehículo hay que tener en cuenta dos orígenes distintos generados por este fenómeno:

• La resistencia a la rodadura originada por los rozamientos internos de los rodamientos de las ruedas.
• La resistencia a la rodadura originada por el contacto entre el neumático y la superficie de la calzada.

Las resistencias causadas por estos dos fenómenos descritos se suman para formar una fuerza única de resistencia en cada una de las ruedas. Sin embargo, la resistencia derivada del contacto entre el neumático y la calzada supone un porcentaje prácticamente totalitario comparado con la resistencia derivada de los rozamientos internos de los rodamientos. En una comparativa, la resistencia derivada de los rozamientos internos de un rodamiento correspondería al 2% ó al 3% de la resistencia total a la rodadura, mientras que la resistencia derivada del contacto entre el neumático y la carretera supone el resto, un 98% ó un 97%.

El neumático está formado por una estructura viscoelástica compuesta por diferentes capas de lonas elaboradas a base de cadenas de polímeros. Un neumático rodando que soporta el peso del vehículo provoca que estas cadenas se rocen, compriman y retuerzan entre sí absorbiendo parte de la energía del movimiento.

Estructura de un neumático

Funcionamiento i-VTEC IMA

El i-VTEC IMA del motor híbrido de Honda de nueva generación, cuenta con un sistema de funcionamiento de la apertura y cierre de válvulas de tres etapas. Estas etapas son, VTEC alto, VTEC bajo y Cilindro a ralentí. Cada una de estas etapas es activada en función de las revoluciones del motor y del estado de funcionamiento del sistema IMA.

 Este sistema combina la tecnología ya desarrollada con la incorporación de dos electroválvulas  y un eje de balancines de tres conductos, para accionar las tres etapas de funcionamiento del i-VTEC. 

La electroválvula 1 se utiliza para cambiar el funcionamiento de VTEC alto a VTEC bajo. Las dos electroválvulas activadas se utilizan para el funcionamiento de Cilindro a ralentí.

Historia de Skoda

Los orígenes de Škoda se remontan al principio de la década de 1890 comenzando como fabricante de bicicletas. Hacia 1894, un joven de 26 años llamado Václav Klement, que era librero de la ciudad de Mladá Boleslav en la actual República Checa, no pudo conseguir las piezas necesarias para reparar su bicicleta alemana. Klement se sintió disgustado, y aunque no tenía conocimientos técnicos previos, decidió abrir su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin en 1895. 

En 1898, tras el traslado a la nueva fábrica que habían construido, compraron una motocicleta Werner con motor ubicado en la horquilla de la rueda delantera, que demostró ser peligrosa y nada fiable. Con el fin de diseñar una máquina más segura, pidieron consejo al especialista en ignición alemán Robert Bosch. La nueva motocicleta fabricada, de nombre Slavia, hizo su debut en 1899.

Sistema VTEC

Las exigencias que se plantean en los motores de combustión interna son cada vez mayores debido a las necesidades de disponer de más potencia y par motor, y por otro lado reducir consumo de combustible para poder cumplir con las normativas legales que cada vez son más estrictas en materia anticontaminación.

En abril de 1989, la marca japonesa Honda introduce en el mercado el sistema de distribución variable de válvulas del motor, denominado VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.

La principal idea pasa para mejorar la eficiencia volumétrica de un motor de cuatro tiempos de combustión interna. El diseño utiliza dos perfiles de levas para cada válvula y selecciona electrónicamente entre estos, para variar el diagrama de distribución.

Principio de funcionamiento del sistema VTEC

Este sistema de distribución variable utiliza una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.

Cuando esta leva trabaja se produce la variación del diagrama de distribución al ser esta de un perfil, en el cual se regula la fase de apertura y también la alzada de la válvula. 

Para un número de revoluciones bajo, el tercer balancín permanece inactivo, hasta que una señal de la unidad de control pone en funcionamiento un actuador hidráulico al cual hace pasar un bulón entre los tres balancines, haciéndolos solidarios. De este modo, ambas válvulas de admisión o escape siguen lo dictado por la leva de diferente geometría. 

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par motor a un régimen bajo que es donde más se necesita y mucha potencia a altas revoluciones.
El hecho de acoplar distinto tipo de geometría de levas, hace que los momentos de apertura y cierre de válvulas varíen también, avanzando la apertura y retrasando el cierre en regímenes altos.

Recorrido excesivo en el freno de mano y en el pedal de freno con tacto correcto

¿Tiene un exceso de recorrido en el pedal de freno con tacto correcto y un exceso de recorrido de freno de mano? Probablemente tenga un problema en el dispositivo de ajuste del tambor de freno.

Debido al desgaste de los forros en las sucesivas acciones de frenado, las zapatas se alejan cada vez más del tambor, alargando el recorrido de trabajo de los bombines y el pedal a la vez que aumenta el tiempo de respuesta de frenado. 

Para compensar el desgaste, se instalan dispositivos de ajuste que corrigen la distancia entre las zapatas y el tambor. Aunque en la actualidad dichos dispositivos son automáticos, en ocasiones pueden combinarse con sistemas de ajuste manual para realizar un ajuste inicial de la distancia entre los elementos de fricción.
Existen múltiples configuraciones pero las más empleadas son las de recuperación de distancia libre mediante cuña, trinquete o sector dentado.

Dispositivo de ajuste de cuña

La compensación del desgaste de las zapatas se realiza aumentando la separación en reposo existente entre ellas mediante una bieleta y una cuña. La bieleta está situada entre ambas zapatas y se desplaza simultáneamente con la zapata secundaria por la acción de un muelle. La cuña se encuentra prisionera entre el extremo contrario de la bieleta y la zapata primaria y está fijada a la parte inferior de esta última por un muelle.

Distintos fallos en los cuadros de instrumentos de AUDI de los modelos A3, A4, A6 y TT

En este post les vamos a exponer las averías típicas en los cuadros de instrumentos de los Audi A3 (98-03), A4 (98-07), A6 (99-05) y TT. Estas averías se producen en los cuadros fabricados por Jaeger y Magneti Marelli.

Los síntomas que presentan pueden ser varios:

• Display LCD no funciona
• Agujas no se mueven
• Agujas se mueven esporádicamente
• La iluminación del cuadro parpadea
• Parte del cuadro sin iluminación
• El cuadro no se enciende
• Movimiento de las agujas irregular, se mueven con oscilaciones

Para verificar que la avería resida en el cuadro de instrumentos y así descartar posibles problemas en la instalación del vehículo se pueden efectuar varias comprobaciones.

Fallo en la suspensión "Adaptativa" de OPEL

No es nada nuevo que diferentes marcas equipen en alguno de sus modelos (normalmente en sus unidades más potentes o equipadas) con suspensiones ¨Inteligentes¨. Haciendo un poco de memoria es en los años 80 cuando se empiezan a equipar los primeros sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores, entonces se trabajaba a través de electromotores dando paso más adelante a rápidos sistemas electromagnéticos donde se seleccionaba manualmente (a través de unos pulsadores o teclas) el tipo de suspensión deseada según la situación de marcha.

Se podía elegir entre el modo de amortiguación Suave, Media o Firme. Pero los desarrollos constantes de los fabricantes como Opel han conducido a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera generación que incorporan válvulas de Control Continuo de la amortiguación ¨CDC¨ (Continuos Damping Control) es decir, que este sistema ¨ADAPTA¨ en cada instante la suspensión dependiendo del piso y conducción de forma automática, aunque cabe resaltar que también dispone de modos de selección manual.

La característica principal de la suspensión adaptativa es que varía la dureza de los amortiguadores a través de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por una unidad electrónica. La unidad de control recibe información de varios sensores, estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante, la posición del pedal de freno, la velocidad del vehículo y a través de acelerómetros la unidad recibe también información como la aceleración longitudinal, transversal y vertical del vehículo. Con toda esta información la unidad calcula y regula instantáneamente el nivel de dureza de los amortiguadores.

¿Qué es el DAS Direct Adaptive Steering?

¿Os imagináis conducir un vehículo con la sensación de tener entre las manos el volante de una vídeo consola? es decir, ¿sin ningún componente mecánico?

Pues ya es una realidad, en 2013 el fabricante de la marca japonesa INFINITI introdujo el sistema DAS Direct Adaptive Steering ® (Dirección Directa Adaptativa), el primer sistema de dirección digital del mundo. Ahora, sólo tres años después, la segunda generación de esta innovadora tecnología está disponible en modelos selectos de INFINITI como el Q60 Coupé y el Q50 Sedan. Después de más de diez años de investigación y desarrollo y tres años de pruebas en el mundo real, la segunda generación de este primer sistema del mundo está aquí. Direct Adaptive Steering ® utiliza la electrónica para una sensación más precisa  detrás de las ruedas. 

 El sistema de dirección DAS Direct Adaptive Steering ¨elimina¨ la conexión mecánica entre el volante y los neumáticos ya que el movimiento de giro a las ruedas lo generan dos motores eléctricos. 

Cuando decimos que se ¨elimina¨ la conexión mecánica, en realidad no es del todo cierto, por normativas de seguridad debe llevar la parte mecánica (columna y cremallera de dirección), pero en este caso el sistema puede actuar sobre el mecanismo a través de un embrague en la columna de dirección que puede acoplar al instante la parte mecánica con la cremallera de dirección en el caso de producirse un fallo en el sistema eléctrico, que por cierto cuenta con 3 unidades de control independientes que trabajan juntas y se monitorean entre sí, utilizando el protocolo de comunicación Flexray, mucho más rápido y fiable que las actuales redes CAN bus. 

Que no exista una conexión directa entre el volante y la cremallera de dirección permite evitar vibraciones no deseadas en el volante en calzadas irregulares o bacheadas o tener que hacer correcciones en distintas situaciones de conducción (ráfagas de viento, desniveles laterales, etc.).

El sistema DAS permite que el movimiento ejercidvo por el conductor al volante sea instantáneo ya que el sistema electrónico puede procesar digitalmente hasta 1.000 ajustes por segundo cualquier movimiento del volante.
Otro de los aspectos interesantes del sistema DAS es que el conductor puede seleccionar entre varias configuraciones de dirección para obtener un tacto y respuesta que se adapte a sus gustos y preferencias.

Avería común en ECU Siemens SID 801 del grupo PSA

En este post les vamos a exponer una avería común detectada en las ECU’s Siemens SID 801 del grupo PSA con motor 2.0 HDI.

Vehículos equipados con esta gestión:

• CITROËN: Berlingo, C5, Xantia, Xsara y Xsara Picasso.
• PEUGEOT: 206, 306, 307, Partner y Ranch.

Los síntomas que presentan son:

• El motor no arranca.
• Da tirones.
• Falta de potencia.
• Calado

Los códigos de avería que presenta son:

• P1641

Consumo elevado de combustible en los motores XEP de OPEL

Hola amigos, en este post os vamos a explicar un caso curioso, pero a la vez complicado de diagnosticar en los motores Z14XEP y Z12XEP del fabricante OPEL. Pero antes, vamos a ver un poco de información sobre la marca alemana en Europa.

Opel era la marca principal de GM en Europa excepto en Gran Bretaña, donde lo es Vauxhall. Sus modelos eran diseños totalmente diferentes a los de Opel hasta los años 1970. El nombre de Opel desapareció completamente en 1981 después de que los concesionarios se fusionaran, con sólo el Manta y Monza (versión coupé del Senator) vendidos como Opel, hasta que fueron retirados en 1988 y 1987, respectivamente.

Vauxhall comenzó adoptando los nombres de Opel para sus modelos, con la excepción del Kadett, que fue reemplazado por el Astra, ya empleado por Vauxhall en 1991. En otros mercados de conducción por la izquierda de Europa como Irlanda, Chipre y Malta, la marca principal de GM es Opel y, durante varios años, la marca Opel patrocinó al equipo de la República de Irlanda, empleando el eslogan Ireland's Number One Supporter (en inglés, seguidor o hincha número uno de Irlanda). De todas formas, muchos coches Vauxhall importados del Reino Unido de segunda mano, siguen vendiéndose en Irlanda.

Se propuso que la marca Vauxhall debería ceder en Gran Bretaña a favor de Opel para armonizar la estrategia de marketing de GM en Europa. De todas formas, Vauxhall ha rechazado esta propuesta, argumentando que su marca es muy conocida, y los gestores de flotas, que es su base de clientes, insistieron que los modelos de Opel serían remarcados como Vauxhalls. Opel también provee diseño e ingeniería a la marca americana Saturn, similar a la situación de Vauxhall en Gran Bretaña.

¿Coches que cambian de color con sólo pulsar un botón?

El color del coche puede convertirse en un auténtico dilema a la hora de su compra, en especial si a ti te gusta un color diferente al de... ¡tu pareja!

Existen estudios que hablan sobre la personalidad del dueño del automóvil según su color, así como su estilo de vida y la zona demográfica donde vive.

Las ciencias sociales siempre son inciertas y la elección del color depende exclusivamente de los gustos personales pero, a nivel anecdótico, los estudios realizados sobre la elección del color del coche desvelan que los dueños de coches de color blanco son conductores alegres pero indecisos pues al no saber qué color elegir optan por llevarse todos los colores en uno, el blanco. Quien lo adquiere de color negro o bien oscuro se considera una persona que busca elegancia y poder social, el color gris responde a una cuestión práctica al ser un color más sufrido donde se nota menos la suciedad. Los colores brillantes y metalizados definen a personas que les gusta ser el centro de atención mientras que el color rojo se asocia a conductores agresivos y con carácter. 

A parte de la personalidad, otros factores como el sexo y la edad influyen en la elección cromática del vehículo. Los colores oscuros son elegidos por los hombres mientras que los claros por las mujeres (a pesar de que si el coche es compartido, los hombres se decantan por colores claros para contentar a sus mujeres). 

Navegando por las redes sociales di con un vídeo donde un superdeportivo (Bugatti Chiron)  cambia de color continuamente. Me surgieron muchas dudas sobre si esto es posible pues en elementos como la carrocería, técnicamente se le puede dar una explicación pero otros componentes como el flanco del neumático, ¿Cómo se consigue? 

Avería en motores 2.0 TDI del grupo VAG

En este nuevo artículo vamos buscar solución a una avería frecuente que se reproduce en los motores 2.0 TDi del grupo VAG fabricados entre los años 2008 y 2010.

Como ya sabemos, los motores TDI (Turbo Diesel Inyection) cuentan con una cámara de combustión alojada sobre el pistón y un sistema de sobrealimentación con una turbina en el escape, lo que les permite dar un rendimiento más alto mejorando la potencia y prestaciones del motor con un consumo más bajo.

Los vehículos, en esta ocasión, presentan los siguientes síntomas:

- Falta de potencia del motor.
- El testigo de avería motor (MIL) se enciende en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparece uno o varios de los siguientes códigos de avería en la unidad de mando del motor:

- 09571 - P2563 - Sensor de posición para el actuador de presión de carga. Señal implausible.
- 09572 - P2564 - Sensor de posición para el ajuste de la presión de carga. Señal demasiado pequeña.
- 16683 - P0299 - Regulación de presión de carga. Límite de regulación excedido por debajo.

Las posibles causas relacionadas con los síntomas descritos y los códigos de avería registrados son las siguientes:


1 - Conductos de depresión en mal estado.

2 - Defecto del software de la unidad de control motor.

3 - Ausencia o rotura del tornillo con contratuerca del turbocompresor provocando que el recorrido de ajuste en la regulación de las paletas esté fuera de tolerancias.

4 - Fugas en la caja de regulación para la depresión del turbocompresor.

Problemas con las cajas de cambio automáticas de doble embrague del grupo VAG

Hoy hablaremos de un tipo de avería que se reproduce en las cajas de cambio automáticas de doble embregue o DSG (Direct Shift Gearbox) del grupo VAG.

Podríamos decir que este tipo de cambios están formados por dos cajas de cambio manuales parciales cuyos embragues trabajan en paralelo y son accionados mecánicamente. De esta manera, encontramos que tiene un árbol primario de engranajes por el que llega la potencia y dos árboles secundarios por los que sale la potencia hacia las ruedas.

Uno de los ejes secundarios lleva las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y la marcha atrás. Mientras que el otro eje secundario lleva las relaciones pares (2ª, 4ª y 6ª) y cada uno de estos ejes tienen su propio embrague. Es decir, este tipo de cajas de cambio están equipadas con dos embragues en lugar de uno. De esta manera, cuando una marcha está engranada, lo está también la siguiente relación, de forma que al pasar a una marcha superior no es necesario llevar a cabo el proceso completo de desengranado y engranado, sino únicamente desacoplar un embrague y acoplar el otro al mismo tiempo.

Es decir, cuando aceleramos y vamos en segunda velocidad, la tercera ya está engranada, pero el único eje de engranajes que tiene su embrague acoplado es el de las marchas pares. Cuando el cambio automático, o el conductor mediante las levas, decide pasar a la tercera velocidad, lo único que hace la caja DSG es cambiar, mediante un mecanismo automático, un embrague por otro. De esta manera, no llega nunca a haber una interrupción total de potencia y el cambio se produce en un espacio de tiempo muy reducido, reduciendo el consumo y mejorando las prestaciones.

Fallo de encendido en vehículos BMW

La avería mostrada en esta nota técnica afecta a las motorizaciones M52 y M54 de los siguientes modelos:

- BMW serie 3 (E36)
- BMW serie 3 (E46)
- BMW serie 5 (E39)
- BMW serie 5 (E60)
- BMW serie 5 (E61)
- BMW serie 7 (E38)
- BMW serie 7 (E65)
- BMW serie 7 (E66)
- BMW Z3 (E36)
- BMW Z4 (E85)
- BMW X3 (E83)
- BMW X5 (E53)

Los síntomas que presenta el vehículo durante el funcionamiento del motor son falsas explosiones, provocando un ligero traqueteo y pérdida de potencia. Al introducir el equipo de diagnosis, se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería en la unidad de motor:

Las posibles causas que pueden provocar la aparición de esta avería son un defecto en el sistema de encendido o en las bujías.

Mediante el equipo de medición de gases, realizar la lectura de los mismos y verificar que los valores medidos sean similares o superiores a los siguientes:

- CO 4.5%.
- CO2 3.5%.
- O2 3.5%.
- HC 400 ppm.

Motores de arquitectura modular

El post de hoy tratará sobre la arquitectura modular aplicada a los motores, poniendo como ejemplo la motorización "B" del grupo BMW-MINI. También expondré algunos datos actuales sobre el tipo de uso que adoptan diversas marcas en base a esta tecnología.

Como ya puntualicé en mi anterior entrada, un motor de arquitectura modular destaca por lo siguiente: bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

La arquitectura modular no solamente afecta a los motores, sino que, como venimos observando desde hace unos años, los fabricantes de automóviles han planteado soluciones de este tipo también en los chasis, dando forma a diferentes modelos (o incluso a todos los modelos en algunos casos) empleando una base idéntica.

Plataforma de arquitectura modular MQB del Grupo VAG

En la alianza Renault-Nissan nos encontramos con la Common Module Family (CMF), familia de vehículos que comparten un mismo diseño de arquitectura modular. Por ejemplo, los modelos X-Trail y Qashqai utilizan este concepto. La marca francesa aseguró que ahorrarían, por cada vehículo construido, un máximo de un 30 % en piezas y elementos. Esto se vería compensado, para el cliente, en el precio final del producto o en el nivel de personalización del mismo.

La plataforma Efficient Modular Platform 2 (EMP2) es el sistema modular que aplica el Grupo PSA en sus modelos de gama media y alta. En él se reúnen conjuntos como los bajos de la carrocería, las suspensiones, las adaptaciones de los motores y las cajas de cambios, la arquitectura eléctrica principal... La plataforma EMP2 se inauguró con el Peugeot 308 en el año 2013 y actualmente permite producir los nuevos SUV Peugeot 3008 y 5008 y los nuevos Traveller y Expert.

A continuación, enlazo un vídeo en el que se muestra gráficamente la idea principal de la arquitectura modular en el caso de los chasis de Volvo, la cual bautizaron Compact Modular Architecture (CMA):

Fabricantes de motores downsizing

En esta entrada, echaremos un vistazo a los principales fabricantes que utilizan la técnica downsizing en alguno de sus motores. A través de, por ejemplo, este artículo que enlazo, estos motores son ya conocidos por los lectores del blog, así que ahora nos centraremos en nombrar las diferencias entre los últimos modelos.

Durante los últimos años han ido sumándose, prácticamente todas las marcas, al empleo de la "reducción de tamaño". Si bien este proceso se enfoca en motorizaciones de gasolina, también se ha aplicado en los diésel, surgiendo las denominadas arquitecturas modulares; bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

BMW-MINI

Tanto si se trata de una versión de gasolina o diésel, el Grupo BMW cuenta con una familia de motores downsizing que engloba ambos tipos, denominada EfficientDynamics. Concebida esta estrategia de construcción modular, todos los motores, excepto los diésel de seis cilindros, comparten hasta un 60 % de las piezas.

El término TwinPower Turbo, por su parte, se refiere a la tecnología que reúnen los motores de la firma alemana para cumplir los requisitos propios de dicha categoría; esta combina los últimos sistemas de inyección con la sobrealimentación (inyección directa de alta presión y turbocompresor de doble entrada en los de gasolina, e inyección Common-Rail de hasta 2.000 bares de presión y turbocompresor de geometría variable en los diésel), doble distribución variable VANOS y, prácticamente en todas las versiones, sistema de alzado variable de válvulas Valvetronic.

Debido a las innovaciones técnicas que adopta la marca, se encuentran opciones de gasolina o diésel de tres cilindros con varias potencias, partiendo desde los 55 kW del 1.2 cm³ de gasolina del MINI One, hasta los 170 kW que proporciona el propulsor híbrido del modelo i8 de BMW, que combina un motor de gasolina de 1.500 cm³ con otro eléctrico para desarrollar 266 kW totales. El bloque de cilindros siempre es de aluminio y de tipo closed-deck, mientras que el montaje de un árbol de equilibrado se emplea para reducir las vibraciones.

Fallo del sensor de ángulo de la dirección

Esta avería afecta a diversos modelos del fabricante Opel equipados con control de estabilidad (ESP), siendo estos el Meriva de primera generación, el Tigra de segunda y el Corsa C.

Opel Meriva A y Opel Corsa C

Síntomas de avería

Los principales síntomas mostrados son:

- Testigo de avería del ESP encendido.
- ESP desactivado.
- Vehículo en modo degradado o de emergencia.

Al realizar una lectura de la memoria de avería, se presentan uno o varios de los siguientes códigos DTC:

Transporte colectivo

Tener un automóvil privado, particular, personal,  no es que hoy sea un despilfarro: SIEMPRE LO HA SIDO, lo que ocurre es que hace años nos movíamos en otro escenario y en otro modelo donde hiperconsumir era lo que se llevaba” 

Santiago Niño Becerra
Catedrático de Estructura Económica

Recuerdan como empezó todo?
Allí por los años 1910 el Sr, Henry Ford lanza su modelo Ford T, pasando por Adolf Hitler y siguiendo por todos y cada uno de los primeros ministros y jefes de Estado de las democracias y no tan democracias de la última mitad del siglo pasado, el objetivo era que cada ciudadano/a tuviese un automóvil.

Hasta la antigua Unión Soviética tenia uno, el famoso Lada y no olvidemos tampoco que en la desaparecida República Democrática Alemana también disfrutaban de lo que fue un icono, el Trabant.

El automóvil representaba progreso porque generaba un Producto Interior Bruto (PIB) enorme. Y con este modelo entonces en vigor se generaba muchísimo empleo, con lo que el consumo iba en alza y la recaudación fiscal también. Al funcionar todo bien se propiciaba el aumento de la familia, aumento de la natalidad, con lo que se aseguraba la continuidad del proceso.

Función inoperativa de las luces de cruce delanteras en Fiat Panda (169)

Seguramente más de una vez, nos hemos encontrado en el taller con averías relacionadas con las luces y, a veces pueden llegar a ser un verdadero quebradero de cabeza.

Hoy trataremos un tema bastante común en los vehículos Fiat Panda (169) fabricados entre 2003 y 2011 relacionado con la pérdida parcial o total de las luces de cruce delanteras.

Este problema puede ser debido a una bombilla fundida, un fusible fundido o a que el conector de 10 vías de la BSI se encuentre en mal estado.

SÍNTOMAS:

El cliente nos llegará al taller exponiendo que no le funciona una o ninguna de las luces de cruce del vehículo ese será el único síntoma que nos mostrara el vehículo.

Verificación aislamiento en vehículos eléctricos

Los vehículos eléctricos e híbridos están de moda y su mecánica introduce elementos nuevos y desconocidos en relación a un vehículo con motor de combustión. Si bien es cierto que la diagnosis de algunos de estos componentes resulta compleja, también existen pruebas muy simples y de gran importancia como puede ser la verificación del aislamiento de los componentes que trabajan con alta tensión.

El siguiente post os ayudará a realizar la prueba de aislamiento de componentes con respeto a la carrocería del vehículo correctamente.

Antes de empezar a diagnosticar, recordad que los vehículos eléctricos e híbridos trabajan con tensiones elevadas que oscilan entre 150 y 650v en corriente continua o alterna. Es sumamente importante respetar las medidas de seguridad establecidas para este tipo de operaciones.
Todos los componentes e instalación eléctrica se encuentran debidamente aislados en respeto a la carrocería. La calidad de estos aislamientos se ve alterada con el paso del tiempo debido, principalmente, a los siguientes factores:

- Fatiga: relacionada en parte por sobretensiones y caídas de tensión, ciclos de puesta en marcha y parada, golpes, defectos de equilibrado de los motores o generadores…
- Ataques químicos: contacto con aceites, vapores, polvo…
- Cambios de temperatura: la dilatación y contracción de los materiales afecta sus características aislantes. 

Diferentes maneras de expresar la Ley de Ohm

La medición de la resistencia se basa en la ley de Ohm: se aplica una tensión continua conocida y midiendo la intensidad de corriente (A) que circula en el circuito se determina su valor resistivo.

Cualquier material (conductor o no conductor de la electricidad) está formado por átomos. Los átomos se constituyen de un núcleo cargado positivamente alrededor del cual giran electrones (carga negativa). 

En modo resumen diremos que los materiales denominados conductores de la electricidad, permiten el paso de los electrones de un átomo a otro con mucha facilidad, denominándose este movimiento corriente eléctrica mientras que en los materiales denominados no conductores o aislantes, el paso de electrones de un átomo a otro es prácticamente nulo (pero nunca 0) lo que origina que ningún material sea 100% aislante. Así pues, la resistencia de aislamiento da un valor muy elevado pero no infinito y su valor se expresará en KΩ, MΩ, GΩ e incluso en TΩ.

La pequeña cantidad de corriente que circula alrededor de los materiales aislantes se denomina corriente de fuga y su valor varía en función del tiempo siendo más elevada en el momento de alimentar un circuito i con tendencia a disminuir con el paso del tiempo debido a fenómenos de “polarización” de las cargas eléctricas de los átomos.

No hay que preocuparse por los efectos de la corriente de fuga pues es tan pequeña que no supone ningún peligro para el funcionamiento de las máquinas eléctricas ni compromete a la salud humana.
Tal y como es conocido, existen factores influyentes en las pruebas de medición de resistencia, los más conocidos son la temperatura y la humedad. En el campo de la automoción no son excesivamente decisivos pero siempre se intentará realizar las pruebas a una temperatura de 20ºC y una humedad relativa comprendida entre el 30 y el 50%.

Los métodos más empleados para la verificación de aislamiento se resumen en 4 y siempre se realizan con el circuito a verificar sin tensión.

Una universidad elearning para profesionales de la automoción

Todas las encuestas actuales referidas a las necesidades del taller mecánico desvelan la formación como una de las principales preocupaciones o aspectos de mejora (un 70% se refirieron a este aspecto, según un estudio de Kashima System entre profesionales del sector) en opinión de los gerentes de la empresa. Tanto pequeña como mediana empresa, por cuenta propia como ajena, los continuos avances de carácter tecnológico o digital provocan que las empresas se vean obligadas a estar siempre al día para desempeñarse con éxito en el taller.

En muchas ocasiones, las empresas no cuentan con los recursos necesarios para formar en un tiempo razonable a su equipo de profesionales y los procesos formativos son costosos y se alargan en el tiempo. El sector de la automoción no es una excepción. Por ello, la formación online se divisaba desde hace años como una posible solución al alcance de los talleres, pero faltaban los medios para llevar una formación tan compleja y específica al ámbito online.

Fallos de diversos sensores relacionados con el ABS

Esta avería afecta a distintos modelos de la marca Mercedes Benz, siendo estos el Clase C con carrocerías W203, S203, C203 y el CLK con chasis C209 y A209.

Los principales síntomas son el testigo de avería del ESP encendido, pudiendo presentarse también el del sistema BAS.
Al realizar una lectura de códigos de avería, se presentan uno o varios de los DTC que se muestran a continuación: 

En este caso, el origen de la avería es el óxido formado en los terminales del conector de la unidad de control del ESP, provocando caídas de tensión muy elevadas que dan lugar a los defectos mencionados. En caso de que el fallo mostrado sea referente al sensor de presión, los terminales afectados serán los números 18, 19 y 20, mientras que en caso de producirse el fallo en el sensor de carrera de la membrana del servofreno, serán los números 3, 5 y 7.

Avería en motores 1.6 FSI del grupo VAG con código de avería P2293

En esta nueva entrada de hoy vamos a dar solución a un problema recurrente que se reproduce en los motores 1.6 FSI del Grupo VAG.

Como ya sabemos, los motores FSI (Fuel Stratified Injection), fabricados por la marca Bosch, son motores de gasolina de inyección directa en el que los inyectores, situados en un costado del cilindro, reciben la gasolina gracias a una bomba de alta presión accionada por el árbol de levas y a un sistema Common Rail, que dosifican el combustible con una presión que puede llegar hasta 110 bares.

Motor 1.6 FSI

Así, el aire aspirado durante la admisión va directamente a las cámaras de combustión y a la cabeza de cada cilindro. En función de la posición de la mariposa de admisión, el motor dispone de dos modos diferentes de funcionamiento: alimentación por mezcla homogénea o alimentación por mezcla estratificada. En función de la situación de carga del motor y de la posición del pedal del acelerador, la electrónica del motor activa la modalidad más conveniente en ese momento.