¿Coches que cambian de color con sólo pulsar un botón?

El color del coche puede convertirse en un auténtico dilema a la hora de su compra, en especial si a ti te gusta un color diferente al de... ¡tu pareja!

Existen estudios que hablan sobre la personalidad del dueño del automóvil según su color, así como su estilo de vida y la zona demográfica donde vive.

Las ciencias sociales siempre son inciertas y la elección del color depende exclusivamente de los gustos personales pero, a nivel anecdótico, los estudios realizados sobre la elección del color del coche desvelan que los dueños de coches de color blanco son conductores alegres pero indecisos pues al no saber qué color elegir optan por llevarse todos los colores en uno, el blanco. Quien lo adquiere de color negro o bien oscuro se considera una persona que busca elegancia y poder social, el color gris responde a una cuestión práctica al ser un color más sufrido donde se nota menos la suciedad. Los colores brillantes y metalizados definen a personas que les gusta ser el centro de atención mientras que el color rojo se asocia a conductores agresivos y con carácter. 

A parte de la personalidad, otros factores como el sexo y la edad influyen en la elección cromática del vehículo. Los colores oscuros son elegidos por los hombres mientras que los claros por las mujeres (a pesar de que si el coche es compartido, los hombres se decantan por colores claros para contentar a sus mujeres). 

Navegando por las redes sociales di con un vídeo donde un superdeportivo (Bugatti Chiron)  cambia de color continuamente. Me surgieron muchas dudas sobre si esto es posible pues en elementos como la carrocería, técnicamente se le puede dar una explicación pero otros componentes como el flanco del neumático, ¿Cómo se consigue? 

Avería en motores 2.0 TDI del grupo VAG

En este nuevo artículo vamos buscar solución a una avería frecuente que se reproduce en los motores 2.0 TDi del grupo VAG fabricados entre los años 2008 y 2010.

Como ya sabemos, los motores TDI (Turbo Diesel Inyection) cuentan con una cámara de combustión alojada sobre el pistón y un sistema de sobrealimentación con una turbina en el escape, lo que les permite dar un rendimiento más alto mejorando la potencia y prestaciones del motor con un consumo más bajo.

Los vehículos, en esta ocasión, presentan los siguientes síntomas:

- Falta de potencia del motor.
- El testigo de avería motor (MIL) se enciende en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparece uno o varios de los siguientes códigos de avería en la unidad de mando del motor:

- 09571 - P2563 - Sensor de posición para el actuador de presión de carga. Señal implausible.
- 09572 - P2564 - Sensor de posición para el ajuste de la presión de carga. Señal demasiado pequeña.
- 16683 - P0299 - Regulación de presión de carga. Límite de regulación excedido por debajo.

Las posibles causas relacionadas con los síntomas descritos y los códigos de avería registrados son las siguientes:


1 - Conductos de depresión en mal estado.

2 - Defecto del software de la unidad de control motor.

3 - Ausencia o rotura del tornillo con contratuerca del turbocompresor provocando que el recorrido de ajuste en la regulación de las paletas esté fuera de tolerancias.

4 - Fugas en la caja de regulación para la depresión del turbocompresor.

Problemas con las cajas de cambio automáticas de doble embrague del grupo VAG

Hoy hablaremos de un tipo de avería que se reproduce en las cajas de cambio automáticas de doble embregue o DSG (Direct Shift Gearbox) del grupo VAG.

Podríamos decir que este tipo de cambios están formados por dos cajas de cambio manuales parciales cuyos embragues trabajan en paralelo y son accionados mecánicamente. De esta manera, encontramos que tiene un árbol primario de engranajes por el que llega la potencia y dos árboles secundarios por los que sale la potencia hacia las ruedas.

Uno de los ejes secundarios lleva las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y la marcha atrás. Mientras que el otro eje secundario lleva las relaciones pares (2ª, 4ª y 6ª) y cada uno de estos ejes tienen su propio embrague. Es decir, este tipo de cajas de cambio están equipadas con dos embragues en lugar de uno. De esta manera, cuando una marcha está engranada, lo está también la siguiente relación, de forma que al pasar a una marcha superior no es necesario llevar a cabo el proceso completo de desengranado y engranado, sino únicamente desacoplar un embrague y acoplar el otro al mismo tiempo.

Es decir, cuando aceleramos y vamos en segunda velocidad, la tercera ya está engranada, pero el único eje de engranajes que tiene su embrague acoplado es el de las marchas pares. Cuando el cambio automático, o el conductor mediante las levas, decide pasar a la tercera velocidad, lo único que hace la caja DSG es cambiar, mediante un mecanismo automático, un embrague por otro. De esta manera, no llega nunca a haber una interrupción total de potencia y el cambio se produce en un espacio de tiempo muy reducido, reduciendo el consumo y mejorando las prestaciones.

Fallo de encendido en vehículos BMW

La avería mostrada en esta nota técnica afecta a las motorizaciones M52 y M54 de los siguientes modelos:

- BMW serie 3 (E36)
- BMW serie 3 (E46)
- BMW serie 5 (E39)
- BMW serie 5 (E60)
- BMW serie 5 (E61)
- BMW serie 7 (E38)
- BMW serie 7 (E65)
- BMW serie 7 (E66)
- BMW Z3 (E36)
- BMW Z4 (E85)
- BMW X3 (E83)
- BMW X5 (E53)

Los síntomas que presenta el vehículo durante el funcionamiento del motor son falsas explosiones, provocando un ligero traqueteo y pérdida de potencia. Al introducir el equipo de diagnosis, se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería en la unidad de motor:

Las posibles causas que pueden provocar la aparición de esta avería son un defecto en el sistema de encendido o en las bujías.

Mediante el equipo de medición de gases, realizar la lectura de los mismos y verificar que los valores medidos sean similares o superiores a los siguientes:

- CO 4.5%.
- CO2 3.5%.
- O2 3.5%.
- HC 400 ppm.

Motores de arquitectura modular

El post de hoy tratará sobre la arquitectura modular aplicada a los motores, poniendo como ejemplo la motorización "B" del grupo BMW-MINI. También expondré algunos datos actuales sobre el tipo de uso que adoptan diversas marcas en base a esta tecnología.

Como ya puntualicé en mi anterior entrada, un motor de arquitectura modular destaca por lo siguiente: bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

La arquitectura modular no solamente afecta a los motores, sino que, como venimos observando desde hace unos años, los fabricantes de automóviles han planteado soluciones de este tipo también en los chasis, dando forma a diferentes modelos (o incluso a todos los modelos en algunos casos) empleando una base idéntica.

Plataforma de arquitectura modular MQB del Grupo VAG

En la alianza Renault-Nissan nos encontramos con la Common Module Family (CMF), familia de vehículos que comparten un mismo diseño de arquitectura modular. Por ejemplo, los modelos X-Trail y Qashqai utilizan este concepto. La marca francesa aseguró que ahorrarían, por cada vehículo construido, un máximo de un 30 % en piezas y elementos. Esto se vería compensado, para el cliente, en el precio final del producto o en el nivel de personalización del mismo.

La plataforma Efficient Modular Platform 2 (EMP2) es el sistema modular que aplica el Grupo PSA en sus modelos de gama media y alta. En él se reúnen conjuntos como los bajos de la carrocería, las suspensiones, las adaptaciones de los motores y las cajas de cambios, la arquitectura eléctrica principal... La plataforma EMP2 se inauguró con el Peugeot 308 en el año 2013 y actualmente permite producir los nuevos SUV Peugeot 3008 y 5008 y los nuevos Traveller y Expert.

A continuación, enlazo un vídeo en el que se muestra gráficamente la idea principal de la arquitectura modular en el caso de los chasis de Volvo, la cual bautizaron Compact Modular Architecture (CMA):

Fabricantes de motores downsizing

En esta entrada, echaremos un vistazo a los principales fabricantes que utilizan la técnica downsizing en alguno de sus motores. A través de, por ejemplo, este artículo que enlazo, estos motores son ya conocidos por los lectores del blog, así que ahora nos centraremos en nombrar las diferencias entre los últimos modelos.

Durante los últimos años han ido sumándose, prácticamente todas las marcas, al empleo de la "reducción de tamaño". Si bien este proceso se enfoca en motorizaciones de gasolina, también se ha aplicado en los diésel, surgiendo las denominadas arquitecturas modulares; bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

BMW-MINI

Tanto si se trata de una versión de gasolina o diésel, el Grupo BMW cuenta con una familia de motores downsizing que engloba ambos tipos, denominada EfficientDynamics. Concebida esta estrategia de construcción modular, todos los motores, excepto los diésel de seis cilindros, comparten hasta un 60 % de las piezas.

El término TwinPower Turbo, por su parte, se refiere a la tecnología que reúnen los motores de la firma alemana para cumplir los requisitos propios de dicha categoría; esta combina los últimos sistemas de inyección con la sobrealimentación (inyección directa de alta presión y turbocompresor de doble entrada en los de gasolina, e inyección Common-Rail de hasta 2.000 bares de presión y turbocompresor de geometría variable en los diésel), doble distribución variable VANOS y, prácticamente en todas las versiones, sistema de alzado variable de válvulas Valvetronic.

Debido a las innovaciones técnicas que adopta la marca, se encuentran opciones de gasolina o diésel de tres cilindros con varias potencias, partiendo desde los 55 kW del 1.2 cm³ de gasolina del MINI One, hasta los 170 kW que proporciona el propulsor híbrido del modelo i8 de BMW, que combina un motor de gasolina de 1.500 cm³ con otro eléctrico para desarrollar 266 kW totales. El bloque de cilindros siempre es de aluminio y de tipo closed-deck, mientras que el montaje de un árbol de equilibrado se emplea para reducir las vibraciones.

Fallo del sensor de ángulo de la dirección

Esta avería afecta a diversos modelos del fabricante Opel equipados con control de estabilidad (ESP), siendo estos el Meriva de primera generación, el Tigra de segunda y el Corsa C.

Opel Meriva A y Opel Corsa C

Síntomas de avería

Los principales síntomas mostrados son:

- Testigo de avería del ESP encendido.
- ESP desactivado.
- Vehículo en modo degradado o de emergencia.

Al realizar una lectura de la memoria de avería, se presentan uno o varios de los siguientes códigos DTC: