Transporte colectivo

Tener un automóvil privado, particular, personal,  no es que hoy sea un despilfarro: SIEMPRE LO HA SIDO, lo que ocurre es que hace años nos movíamos en otro escenario y en otro modelo donde hiperconsumir era lo que se llevaba” 

Santiago Niño Becerra
Catedrático de Estructura Económica

Recuerdan como empezó todo?
Allí por los años 1910 el Sr, Henry Ford lanza su modelo Ford T, pasando por Adolf Hitler y siguiendo por todos y cada uno de los primeros ministros y jefes de Estado de las democracias y no tan democracias de la última mitad del siglo pasado, el objetivo era que cada ciudadano/a tuviese un automóvil.

Hasta la antigua Unión Soviética tenia uno, el famoso Lada y no olvidemos tampoco que en la desaparecida República Democrática Alemana también disfrutaban de lo que fue un icono, el Trabant.

El automóvil representaba progreso porque generaba un Producto Interior Bruto (PIB) enorme. Y con este modelo entonces en vigor se generaba muchísimo empleo, con lo que el consumo iba en alza y la recaudación fiscal también. Al funcionar todo bien se propiciaba el aumento de la familia, aumento de la natalidad, con lo que se aseguraba la continuidad del proceso.

Función inoperativa de las luces de cruce delanteras en Fiat Panda (169)

Seguramente más de una vez, nos hemos encontrado en el taller con averías relacionadas con las luces y, a veces pueden llegar a ser un verdadero quebradero de cabeza.

Hoy trataremos un tema bastante común en los vehículos Fiat Panda (169) fabricados entre 2003 y 2011 relacionado con la pérdida parcial o total de las luces de cruce delanteras.

Este problema puede ser debido a una bombilla fundida, un fusible fundido o a que el conector de 10 vías de la BSI se encuentre en mal estado.

SÍNTOMAS:

El cliente nos llegará al taller exponiendo que no le funciona una o ninguna de las luces de cruce del vehículo ese será el único síntoma que nos mostrara el vehículo.

Verificación aislamiento en vehículos eléctricos

Los vehículos eléctricos e híbridos están de moda y su mecánica introduce elementos nuevos y desconocidos en relación a un vehículo con motor de combustión. Si bien es cierto que la diagnosis de algunos de estos componentes resulta compleja, también existen pruebas muy simples y de gran importancia como puede ser la verificación del aislamiento de los componentes que trabajan con alta tensión.

El siguiente post os ayudará a realizar la prueba de aislamiento de componentes con respeto a la carrocería del vehículo correctamente.

Antes de empezar a diagnosticar, recordad que los vehículos eléctricos e híbridos trabajan con tensiones elevadas que oscilan entre 150 y 650v en corriente continua o alterna. Es sumamente importante respetar las medidas de seguridad establecidas para este tipo de operaciones.
Todos los componentes e instalación eléctrica se encuentran debidamente aislados en respeto a la carrocería. La calidad de estos aislamientos se ve alterada con el paso del tiempo debido, principalmente, a los siguientes factores:

- Fatiga: relacionada en parte por sobretensiones y caídas de tensión, ciclos de puesta en marcha y parada, golpes, defectos de equilibrado de los motores o generadores…
- Ataques químicos: contacto con aceites, vapores, polvo…
- Cambios de temperatura: la dilatación y contracción de los materiales afecta sus características aislantes. 

Diferentes maneras de expresar la Ley de Ohm

La medición de la resistencia se basa en la ley de Ohm: se aplica una tensión continua conocida y midiendo la intensidad de corriente (A) que circula en el circuito se determina su valor resistivo.

Cualquier material (conductor o no conductor de la electricidad) está formado por átomos. Los átomos se constituyen de un núcleo cargado positivamente alrededor del cual giran electrones (carga negativa). 

En modo resumen diremos que los materiales denominados conductores de la electricidad, permiten el paso de los electrones de un átomo a otro con mucha facilidad, denominándose este movimiento corriente eléctrica mientras que en los materiales denominados no conductores o aislantes, el paso de electrones de un átomo a otro es prácticamente nulo (pero nunca 0) lo que origina que ningún material sea 100% aislante. Así pues, la resistencia de aislamiento da un valor muy elevado pero no infinito y su valor se expresará en KΩ, MΩ, GΩ e incluso en TΩ.

La pequeña cantidad de corriente que circula alrededor de los materiales aislantes se denomina corriente de fuga y su valor varía en función del tiempo siendo más elevada en el momento de alimentar un circuito i con tendencia a disminuir con el paso del tiempo debido a fenómenos de “polarización” de las cargas eléctricas de los átomos.

No hay que preocuparse por los efectos de la corriente de fuga pues es tan pequeña que no supone ningún peligro para el funcionamiento de las máquinas eléctricas ni compromete a la salud humana.
Tal y como es conocido, existen factores influyentes en las pruebas de medición de resistencia, los más conocidos son la temperatura y la humedad. En el campo de la automoción no son excesivamente decisivos pero siempre se intentará realizar las pruebas a una temperatura de 20ºC y una humedad relativa comprendida entre el 30 y el 50%.

Los métodos más empleados para la verificación de aislamiento se resumen en 4 y siempre se realizan con el circuito a verificar sin tensión.

Una universidad elearning para profesionales de la automoción

Todas las encuestas actuales referidas a las necesidades del taller mecánico desvelan la formación como una de las principales preocupaciones o aspectos de mejora (un 70% se refirieron a este aspecto, según un estudio de Kashima System entre profesionales del sector) en opinión de los gerentes de la empresa. Tanto pequeña como mediana empresa, por cuenta propia como ajena, los continuos avances de carácter tecnológico o digital provocan que las empresas se vean obligadas a estar siempre al día para desempeñarse con éxito en el taller.

En muchas ocasiones, las empresas no cuentan con los recursos necesarios para formar en un tiempo razonable a su equipo de profesionales y los procesos formativos son costosos y se alargan en el tiempo. El sector de la automoción no es una excepción. Por ello, la formación online se divisaba desde hace años como una posible solución al alcance de los talleres, pero faltaban los medios para llevar una formación tan compleja y específica al ámbito online.

Fallos de diversos sensores relacionados con el ABS

Esta avería afecta a distintos modelos de la marca Mercedes Benz, siendo estos el Clase C con carrocerías W203, S203, C203 y el CLK con chasis C209 y A209.

Los principales síntomas son el testigo de avería del ESP encendido, pudiendo presentarse también el del sistema BAS.
Al realizar una lectura de códigos de avería, se presentan uno o varios de los DTC que se muestran a continuación: 

En este caso, el origen de la avería es el óxido formado en los terminales del conector de la unidad de control del ESP, provocando caídas de tensión muy elevadas que dan lugar a los defectos mencionados. En caso de que el fallo mostrado sea referente al sensor de presión, los terminales afectados serán los números 18, 19 y 20, mientras que en caso de producirse el fallo en el sensor de carrera de la membrana del servofreno, serán los números 3, 5 y 7.

Avería en motores 1.6 FSI del grupo VAG con código de avería P2293

En esta nueva entrada de hoy vamos a dar solución a un problema recurrente que se reproduce en los motores 1.6 FSI del Grupo VAG.

Como ya sabemos, los motores FSI (Fuel Stratified Injection), fabricados por la marca Bosch, son motores de gasolina de inyección directa en el que los inyectores, situados en un costado del cilindro, reciben la gasolina gracias a una bomba de alta presión accionada por el árbol de levas y a un sistema Common Rail, que dosifican el combustible con una presión que puede llegar hasta 110 bares.

Motor 1.6 FSI

Así, el aire aspirado durante la admisión va directamente a las cámaras de combustión y a la cabeza de cada cilindro. En función de la posición de la mariposa de admisión, el motor dispone de dos modos diferentes de funcionamiento: alimentación por mezcla homogénea o alimentación por mezcla estratificada. En función de la situación de carga del motor y de la posición del pedal del acelerador, la electrónica del motor activa la modalidad más conveniente en ese momento.

Avería de los sensores de rueda en Mercedes-Benz

Esta avería afecta a varios modelos de la marca, siendo estos el Clase M (W164), el Clase R (W251, V251) y Clase GL (X164) en diversas motorizaciones, todos ellos disponiendo de sensores de rueda con una referencia específica.

Después de arrancar el motor, los síntomas que presenta el vehículo son el parpadeo del testigo de ABS/ESP junto con los siguientes mensajes en el cuadro de instrumentos:

- ESP averiado, acudir al taller
- BAS averiado, acudir al taller

Al introducir el equipo de diagnosis, en la unidad de ABS/ESP se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería: 

Esta avería es producida por defecto en uno o varios de los sensores de revoluciones de las ruedas, siendo necesario realizar la comprobación del sensor o sensores afectados después de confirmar el registro de alguno de los códigos anteriores.

1ª COMPROBACIÓN

Para descartar que la avería sea debida a otro elemento, verificar visualmente el estado de la banda multipolar en busca de daños y comprobar el juego axial del cojinete. En caso de estar en buen estado y dentro de las especificaciones marcadas por el fabricante, pasar a la siguiente comprobación.multímetro

En caso contrario, reparar la avería y borrar los códigos, realizando una segunda lectura para verificar que la avería se ha reparado completamente.

2ª COMPROBACIÓN

Comprobar, mediante multímetro, la alimentación del sensor con tal de descartar un posible fallo en la instalación eléctrica. Desconectando el conector del sensor con el vehículo en marcha, conectar la punta negativa del multímetro al borne negativo de la batería y la punta positiva al terminal del cableado correspondiente a la alimentación del sensor. La tensión debe ser de aproximadamente 12 Voltios.

En caso contrario, verificar el estado del cableado y repararlo.



3ª COMPROBACIÓN

Por último, comprobar la correcta masa del sensor. Manteniendo la punta negativa del multímetro en el borne negativo de la batería, conectar la punta positiva al terminal negativo del cableado del sensor. Al igual que en la prueba anterior, el vehículo debe estar en marcha y el sensor desconectado. El valor mostrado no debe superar los 0.2 Voltios.

En caso contrario, comprobar la instalación eléctrica para localizar la caída de tensión y repararla.

Arranque del motor térmico con el alternador

En este artículo voy a tratar el tema del alternador reversible que es capaz de arrancar el motor térmico cuando el sistema star-stop esta activo. Este sistema es fabricado por Valeo y se aplica en vehículos del grupo PSA.

La denominación “alternador reversible” viene dada por la posibilidad que tiene éste de generar energía eléctrica y de poder funcionar como motor eléctrico, siendo capaz de arrancar el motor térmico en algunas condiciones

Los principales componentes del sistema son el alternador reversible y el módulo de potencia que lo controla, los cuales son de la marca Valeo