La confiabilidad de los talleres, reto inminente del sector de la mecánica automotriz

La creciente alerta debido a la proliferación de talleres ilegales en España, unida a la implantación de cadenas de talleres de mecánica rápida, ha cambiado la realidad del taller de automoción, que deberá afrontar la confiabilidad como uno de sus grandes retos de cara al futuro.

Durante los últimos ocho años, los talleres ilegales (en torno al 20% de los talleres del país según Cetraa) generaron unas pérdidas de 3500 millones de euros, un lastre que ha provocado la aceleración de los cambios en el sector automotriz.

“Las repercusiones de la crisis económica provocó, en primera instancia, que el consumidor buscara talleres a menor precio (de ellos se aprovecharon talleres ilegales), pero a medio plazo ha tenido un efecto pernicioso sobre la relación entre usuario y taller.” asegura Mario Vegas, experto en formación para profesionales de talleres.

Los talleres ilegales, además de provocar un perjuicio importante al sector, son peligrosos para sus propios trabajadores.

El usuario busca talleres confiables, estableciendo así el próximo gran reto del sector. Ya era palpable en 2012 cuando se consultó a 5200 usuarios, más si cabe en estos momentos.

¿Motor Boxer o de cilindros en V a 180°?

En el post de hoy, veremos las principales diferencias entre un motor Boxer y un motor de cilindros en V a 180°. En ambos casos, se disponen los cilindros horizontalmente y de forma opuesta, pero existen algunos cambios entre ellos. También echaremos un vistazo a los orígenes y a las principales aplicaciones de uno y otro.

Hay que remontarse al año 1897 si queremos saber el nacimiento del motor Boxer, pues Karl Benz, considerado el inventor del automóvil, ideó este tipo de motor en ese año. Lo apodó Contra, ya que la acción de cada lado se oponía a la del otro, y su primer uso fue en 1899, en el Benz Dos-à-Dos. Este modelo montaba dos cilindros opuestos y enfrentados a cada lado del cigüeñal, y desarrollaba una potencia de 5 CV. Tras varias evoluciones por parte de los ingenieros, consiguieron aumentar la fuerza del motor hasta alcanzar los 20 CV, finalmente cesando la producción del motor Contra alrededor del año 1900.

La clave de este motor se encuentra en el movimiento contrario entre pistones. Para habilitar este tipo de desplazamiento, en el cigüeñal se instalaba una muñequilla individual para cada biela, permitiendo que el cilindro número uno realizara el tiempo de admisión mientras el dos hacía el de explosión, y el uno empezara la carrera de compresión cuando el dos estuviera en la fase de escape, habiendo un tiempo de trabajo por cada vuelta del cigüeñal. Por la semejanza entre el movimiento que realizan los pistones y los brazos de un boxeador cuando pelea (hacia el interior y exterior al mismo tiempo), esta configuración de motor fue bautizada más tarde como Boxer, siendo la denominación más conocida hasta el día de hoy.

Comprobación del sensor de desgaste de las pastillas de BMW

En el siguiente post explicaremos el funcionamiento y las comprobaciones a realizar en el sensor de desgaste de las pastillas de freno del grupo BMW-Mini, concretamente el que se utiliza en los modelos equipados con CBS de cuarta generación.

El CBS (Condition Based Service) es el software de mantenimiento de a bordo que, partiendo de un valor preestablecido, utiliza diferentes sensores y unidades de control para registrar las condiciones de uso del vehículo y calcular el tiempo restante para los intervalos de mantenimiento. Una vez que se ha alcanzado alguno de los intervalos programados, se visualiza mediante un testigo en el cuadro de instrumentos o en la pantalla de la consola central.

Tras realizar la operación de mantenimiento debemos reiniciar el intervalo de mantenimiento para que el contador vuelva a cero y desaparezca el testigo. 

El motor se cala en frío al acelerar

Esta avería afecta al Peugeot 1007 (KM_) con motorización 1.4 de gasolina (KFV-TU3JP).

El síntoma que muestra es el calado del motor en frío al acelerar. Esto ocurre únicamente con temperaturas exteriores entre 10 ºC y 18 ºC. A veces pueden mostrarse códigos de avería.

La causa de esta avería suele deberse a un sensor de temperatura de líquido refrigerante defectuoso, aunque podría deberse también a otros elementos. Por eso, procederemos de la siguiente manera:

- Se realizará una lectura de los códigos de avería con la máquina de diagnosis.
- Se borrarán los códigos almacenados para el descarte de fallos no relacionados.
- Se realizará una prueba en circulación y se volverá a realizar una lectura de los códigos de avería.

- En caso de no aparecer ningún código de avería, se procederá con la comprobación del sensor.

Dicho sensor se encuentra en el lado izquierdo de la culata, una indicación sobre su ubicación se muestra en la siguiente imagen:

Primero, se comprobará la alimentación de dicho sensor. Para ello, desconectar el sensor de su conector y poner el multímetro en voltaje. Mantener fijo el terminal negro del multímetro en el borne negativo de la batería y pinchar con el terminal rojo el pin 1 del conector (lado del cableado). Posteriormente, dar contacto y el multímetro deberá mostrar un valor de 4,5 a 5,5 voltios. En caso contrario, se revisará la instalación para encontrar el cortocircuito. Abajo, una representación:

Funcionamiento incorrecto del embrague electromagnético del compresor volumétrico en vehículos del Grupo VAG

El compresor volumétrico no es una innovación en el mundo del automóvil puesto que algunos fabricantes como Volkswagen llevan usándolo durante mucho tiempo, pero no fue hasta la década de los 80 que no se inició su aplicación en vehículos de gran producción fabricados en serie.

Estos compresores son como bombas de aire capaces de producir alrededor de un 50% más de potencia que los motores atmosféricos del mismo tamaño. Su funcionamiento se basa en la aspiración de aire que entra en una cámara el cual disminuye su volumen. Accionado por el cigüeñal ya sea por correa, por cadena o por un juego de engranajes, se mueve a una velocidad inferior que los turbocompresores y la presión de sobrealimentación está limitada por la velocidad del motor. Los compresores actuales son bastante más silenciosos que los primeros modelos.

Una de las ventajas que ofrecen estos compresores es que tienen una respuesta más rápida y ofrecen un par motor más elevado a bajas revoluciones que los turbocompresores estándar. Como inconveniente principal, frente a los turbocompresores, es la pérdida de potencia que sufre el motor por el accionamiento mecánico aumentando, esta pérdida, a medida que suben las revoluciones del motor.

En este caso el compresor utilizado es del tipo Roots o compresor de lóbulos, en el que unos rotores en forma de ocho que están conectados a una ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentido contrario comprimiendo y bombeando el aire conjuntamente. Una característica de estos compresores es la capacidad que tienen para mantener el giro al realizar un cambio de marcha. Es accionado mecánicamente por el cigüeñal a través de una correa que también mueve otros elementos y que forma un conjunto con el embrague electromagnético que es el encargado de conectar y desconectar, por gestión de la unidad de control motor, la transmisión del movimiento al compresor.

En nuestro centro de asesoramiento técnico han llegado varias incidencias relacionadas con averías en el funcionamiento del compresor volumétrico en vehículos del grupo VAG. El principal síntoma que se reproduce en éstos vehículos es una pérdida de potencia del motor cuando alcanza las 2400 revoluciones acompañado con la aparición del testigo de avería motor en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparecen los siguientes códigos en la unidad de control motor:

P10AE - Sensor de corriente acoplamiento magnético. Fallo eléctrico.

P10AD - Acoplamiento magnético para cargador mecánico. Interrupción.

La causa principal de esta avería reside en un error de funcionamiento eléctrico en el embrague electromagnético del compresor volumétrico impidiendo así el correcto funcionamiento del compresor. La unidad de control motor envía la señal de conexión al embrague electromagnético del compresor cuando se alcanzan las 2.400 revoluciones, justo en el momento que empieza a notarse los síntomas de falta de potencia.