Códigos de avería P037E - P037F y oscilaciones en la tensión de encendido en motores Opel y Vauxhall

En esta ocasión trataremos un problema eléctrico que pueden presentar los motores Opel y Vauxhall 1.7 CDTI fabricados desde 2010 hasta la actualidad.
Estos problemas eléctricos son detectados como oscilaciones en la tensión de encendido de la unidad de control de las bujías de incandescencia (K34), además encontraremos registrados los códigos P037E y P037F en la unidad de control de motor (K20) si realizamos una lectura de códigos de avería con el útil de diagnosis, este problema puede ser consecuencia de un defecto en las unidades o del cableado del sistema eléctrico.  

Con la ayuda de la máquina de diagnosis podemos encontrar registrados los siguientes códigos en la unidad de control de motor (K20):
• P037E: Tensión baja en el circuito de retroalimentación de la unidad de control de las bujías de incandescencia (K34).
• P037F: Tensión alta en el circuito de retroalimentación de la unidad de control de las bujías de incandescencia (K34).
También observaremos oscilaciones en la tensión de encendido de la unidad de control de las bujías de incandescencia (K34) (entre 9 y 16 V).

Este problema puede ser debido a fallos eléctricos (circuito abierto o cortocircuito) en las unidades K20 y/o K34.
También puede deberse a un simple problema de cableado que haya podido sufrir algún daño.

¿Está bien dimensionado tu taller?

Seguramente en más de una ocasión habrá pensado en realizar alguna reforma en el taller y ésta es una tarea compleja. La distribución, el dimensionado, el personal, etc. son elementos fundamentales para tener un taller equilibrado.

Hay dos métodos para calcular el dimensionado del taller: uno bastante fiable es la experiencia, el otro, consiste en una serie de fórmulas que nos pueden orientar en caso de no tener referencias.

El cálculo difícil recae en un taller de nueva apertura por consiguiente hay que informarse de:

- Número de habitantes del barrio o población.
- Número de talleres de actividad idéntica a la nuestra.
- Número de talleres en general.
- Distribución por marca del parque de vehículos de la zona.
- Facturación media de los talleres de la zona.

Bomba de agua de desconexión neumática

Las exigentes normativas europeas de anticontaminación obligan, a los fabricantes, a desarrollar sistemas cada vez más complejos.

Un ejemplo es la bomba de agua desconectable neumáticamente, que ya montan el grupo VAG en motorizaciones 1.4 TFSI y 1.4 TDI y Mercedes Benz en los motores OM 651que también monta Chrysler-Fiat.

Dicho dispositivo sirve para desconectar la bomba de agua cuando el motor está frio y así llegar antes a la temperatura óptima de funcionamiento, evitando el aumento de contaminación en el proceso de calentamiento del motor.

Bujías de precalentamiento con sensor de presión PSG

Las normativas de antipolución son exigentes, este hecho obliga a los fabricantes de componentes a innovar para ofrecer un producto más completo y mejor.

Centrándonos en el ámbito de los sistemas de precalentamiento, encontramos una novedad ofrecida por BERU: el sistema de bujías de incandescencia con sensor de presión PSG.

Estos nuevos “calentadores” integran dos funciones distintas en un mismo cuerpo:

- La clásica, calentar la cámara de combustión.

- Una nueva función encargada de controlar la presión reinante en dicha cámara.

La estructura mecánica del calentador incorpora un hecho característico y es que la varilla de calentamiento es retráctil. 

Esta varilla o electrodo en su extremo superior se conecta con la membrana de medición que actúa a modo de diafragma, en su otro extremo, el electrodo se introduce dentro del cilindro del motor. Así, cuando aumenta la compresión dentro del motor provoca la contracción de la varilla que a su vez modifica la posición de la membrana de medición.

Este diseño permite que el sensor de medición quede alejado del área de la cámara de combustión. El sensor se monta en la parte alta del cuerpo del calentador donde las condiciones son más favorables en cuanto a presión y temperatura se refiere.

Los tres contactos eléctricos necesarios para el funcionamiento del sensor, se disponen en forma de anillos de diferentes diámetros (tipo Jack) alrededor del borne de potencia que alimenta el electrodo calefactor.

El sensor de medición es de tipo piezo-resistivo y en función de la deformación de la membrana de medición es capaz de determinar el valor exacto de la presión de la cámara de combustión a tiempo real.

Trabajos en el sistema de frenos en vehículos híbridos y eléctricos (II)

Segunda entrega de los distintos sistemas de freno, esta vez hablaremos del usado por  Renault  en su vehículo totalmente eléctrico,  Zoe.

De la misma manera que los híbridos mixtos (Toyota) en los que no se puede disponer de vacío para la ayuda en la frenada ya que pueden tener el motor térmico parado en muchas ocasiones, los totalmente eléctricos tampoco generan vacío en su funcionamiento. Por lo que el sistema de frenos es distinto al convencional que conocemos.

El Renault Zoe monta un sistema de frenado que se llama de pedal desacoplado, combinando el frenado regenerativo del motor eléctrico con el hidráulico convencional.

Los componentes de este sistema de frenos empleado por Renault son:


Bomba de freno
Se divide en dos circuitos, el circuito primario compuesto por el simulador de fuerza del pedal (PFS) y un sensor de recorrido (PWG), y el circuito secundario compuesto por una bomba de frenos doble.

NO EXISTE DESPIECE  DE LOS COMPONENTES DE LA BOMBA

Autoconsumo y vehículo eléctrico, un binomio que necesitamos

En un mundo que no tiene más alternativa que encontrar fuentes energéticas sostenibles y renovables es necesario conseguir la máxima eficiencia.

Y esto sólo es posible generando la energía donde se necesita, ya sea para transformarla en frío, calor, movimiento, etc. Así pues, la red de abastecimiento eléctrica tal y como la conocemos hoy (llena de torres y cables de alta tensión) tendrá que cambiar, y mucho. 

Tengamos en cuenta que por cada 100 Km de línea de alta tensión hay una pérdida de energía significante debido a la resistencia que ofrece el conductor eléctrico y, por consiguiente, dicha energía no podrá ser aprovechada por el destinatario. Conozcamos que solamente en España hay 34.700 kilómetros de líneas de suministro eléctrico de alta tensión (¡casi tres veces el diámetro de la Tierra!) y casi 3.400 estaciones de subestaciones, con más de 66.000 MVA de capacidad de transformación.

Así se antoja que nuestra red de abastecimiento energético es inviable para los tiempos que se avecinan. En pocas palabras es un despilfarro. 

Si queremos tener una red de suministro eléctrico eficiente hay dos premisas indispensables:

1- Generar la energía necesaria en el lugar de consumo.
2- Acumular el exceso de energía de momentos puntuales para los momentos de máxima demanda energética.

Estas premisas nos llevarán a convertir nuestras comunidades y casas en puntos de generación de energía para el consumo y no para devolverlos a una red eléctrica ineficiente. 

Regeneraciones demasiado cortas del filtro de partículas

En esta nueva entrada, vamos a hablar de un caso curioso que nos llegó a nuestro centro de asistencia hará un par de semanas sobre un Mazda 6 Hatchback 2.0DI de 100kw y 1998 cm3 del año 2006 que registraba un código de avería relacionado con que no se han realizado correctamente las regeneraciones del filtro de partículas. 

El cliente llega al taller porque se le ha encendido el testigo de advertencia de gestión motor en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparece un código de avería en la unidad de control motor:

P2459 - Regeneraciones demasiado cortas del filtro de partículas.

Normalmente con estos síntomas, el taller se dispone a realizar una regeneración completa del filtro de partículas con la máquina de diagnosis en este vehículo, pero resulta que no es suficiente y ni el testigo de gestión motor ni el código de avería desaparecen.

Testigo gestión motor

Recirculación de gases de escape doble

La recirculación de gases de escape es uno de los muchos sistemas adoptado desde hace años para la reducción de emisiones de NOx. Con este sistema se reduce la cantidad de oxígeno que se mezcla con el combustible de manera que desciende la temperatura máxima de la combustión y se reducen las emisiones de óxidos nítricos.

La  necesidad de reducir todavía más las emisiones contaminantes de NOx, causada por las restrictivas normativas anticontaminación actuales, ha propiciado la evolución del sistema pasando de un sistema único a la doble recirculación de gases de escape.

Este sistema doble está compuesto por:

• Recirculación de gases de escape de alta presión.
• Recirculación de gases de escape de baja presión.

Recirculación de gases de escape de alta presión

Hasta hace relativamente poco tiempo, aproximadamente hasta 2014 con la entrada en vigor de la normativa anticontaminación Euro 6, los motores diesel han equipado un único sistema de recirculación de gases de escape. A este se le llama, aunque no se ha usado hasta ahora esta denominación, sistema de recirculación de gases de escape de alta presión.

Bomba de combustible variable sin escobillas

Las actuales generaciones de motores intentan reducir las emisiones contaminantes de varias maneras. Para ello, junto a otras estrategias, se optimiza el consumo eléctrico del sistema de baja de presión de combustible.

El sistema convencional o clásico de baja presión consta de una bomba de combustible que trabaja constantemente a máximo rendimiento, alimentada eléctricamente a través de un relé que a su vez es activado por una unidad de control electrónico. De este modo la cantidad y presión del combustible bombeado son muy superiores a las necesidades del motor, con lo cual el combustible excedente debe ser retornado al depósito mediante un sistema mecánico de descarga de presión.

Activación de la bomba de combustible de un Mercedes Clase A Euro 5 de primera generación

Para reducir el consumo eléctrico de la bomba de combustible se alimenta eléctricamente de forma variable y controlada. Este sistema consta de la unidad de control de motor, la unidad de control de la bomba de combustible, ocasionalmente un sensor de presión de combustible y la propia bomba eléctrica de combustible.

Conexión de un sistema de baja presión variable en un BMW 318d 

Las primeras versiones de estos sistemas utilizan una bomba de combustible convencional, alimentada por  la unidad de control de bomba con masa constante y una activación positiva variable. La variación de tensión positiva se consigue alimentando la bomba por impulsos de 12 voltios PWM. En consecuencia la bomba funciona como si estuviera alimentada por una tensión continua variable (tensión efectiva) reduciendo su consumo eléctrico  en casi un 50%.

De esta manera se consigue un sistema de baja presión con menor consumo eléctrico y con variación de presión y caudal suministrados, capaz de adaptar constantemente su trabajo a la demanda y necesidades del funcionamiento del motor.