Avería del sistema limpiaparabrisas automático en Renault Clio III

Un problema en el sistema limpiaparabrisas automático de un Renault Clio de tercera generación ocupa el post de hoy. A continuación, procederemos a explicar su reparación con unos sencillos pasos y apoyándonos con la información técnica del vehículo.

SÍNTOMA

El funcionamiento del sistema limpiaparabrisas está inoperativo completamente y en el cuadro de instrumentos no se muestra ningún testigo de avería encendido.


INTERVENCIÓN Y SOLUCIÓN

1- En primer lugar, por su facilidad de labor y acceso, hay que cerciorarse de que los fusibles de funcionamiento del sistema limpiaparabrisas están en correcto estado. El fusible de mando se halla en la caja de fusibles del habitáculo situada debajo del volante de dirección. El fusible del motor del limpiaparabrisas se encuentra en la unidad del inmovilizador dispuesta en el lado izquierdo del vano motor.



Gracias a nuestra herramienta DIS-NET podemos encontrar la ubicación de los componentes a los que necesitamos acceder para la reparación de esta avería.

Plano general del motor. Plataforma www.dis-net.com

Smart Key o "Llave inteligente", ¿Cómo funcionan?

Por lo general, las “llaves inteligentes” permiten abrir y cerrar las puertas o arrancar y parar el motor sin tener que utilizar la llave tradicional. Funcionan mediante un sistema inalámbrico en el interior de la llave y una serie de antenas repartidas tanto dentro como fuera del vehículo. Sólo cuando la llave o unidad remota está dentro del alcance de las antenas se permiten las acciones requeridas, como la apertura de las puertas al accionar la maneta o pulsando un botón en la misma maneta o el arranque del vehículo al girar un mando (simulando la acción de arranque con una llave convencional) o simplemente pulsando el botón “start”.

El sistema es muy cómodo, poder abrir o cerrar el vehículo sin sacar la llave del bolsillo, de la mochila o del bolso es muy práctico si vas cargado con bolsas, por ejemplo. Aunque en algunos sistemas, y dependiendo de la versión de la llave, puede ser necesario introducirla en una ranura antes de arrancar el vehículo. También hay sistemas en los que ni siquiera es necesario cerrar el vehículo, pues el cierre se activa sólo cuando el conductor junto con la llave, se alejan unos metros del vehículo.

En modelos de gama alta, estas "llaves inteligentes" también ofrecen otras funciones, como reconocer a través de ellas los ajustes de conducción determinadas para cada usuario del vehículo, estos ajustes pueden ser los de los asientos eléctricos, el ajuste del volante e incluso las emisoras de radio.

Falta de potencia en motores de Peugeot, Citroën y Mini de 1.6L. EP6DT-EP6DTS

Los motores de gasolina que monta Peugeot, Citroën y Mini de 1.6L sobrealimentados y distribución por cadena, desde el 2007 hasta 2012, pueden presentar el siguiente problema:

Falta de potencia con iluminación del testigo, defecto de sobrepresión del turbo, P0234 y P2263.


Causa:

Contracción del tubo de vacío de la descarga del turbo.
Paso a modo degradado con pérdida de potencia.


Verificar:
-Todo el circuito de depresión, bomba de vacío, reserva de vacío, electroválvula de descarga y pulmón de descarga.
-Verificar la puesta a presión atmosférica de la electroválvula.
-Comprobar la estanqueidad de la misma.
-Medir la depresión del pulmón de la válvula de descarga con y sin activación de la electroválvula.
-Comprobar el desplazamiento de la válvula de descarga, en frio y en caliente, aplicando una depresión de 500mb el desplazamiento es de alrededor de 9mm.
-Comprobar el captador de presión del turbo con depresión.



Solución:

En caso de que todo esté conforme, sustituir todos los tubos de depresión.

Proceso de borrado de averías del sistema de precalentamiento de los motores 1.3, 1.9 y 2.4 JTD Euro 3 y Euro 4

El sistema de precalentamiento de los motores 1.3, 1.9 y 2.4 JTD de Fiat está compuesto por los siguientes componentes:

Este sistema no solamente asume una primera función de precalentamiento sino que también se puede encargar hasta de dos funciones más.

La primera fase de funcionamiento se activa al poner el contacto a bajas temperaturas de motor, por debajo de los 10ºC. De esta manera se calienta la cámara de combustión facilitando la puesta en marcha.

La siguiente fase es la función de post calentamiento o de calentamiento después de la puesta en marcha en frio del motor. Justo después de la puesta en marcha a baja temperatura del motor se vuelve a activar el funcionamiento de las bujías de incandescencia durante un tiempo limitado. 

Así se consigue una temperatura en la cámara de combustión más alta y constante que favorece al correcto funcionamiento del motor mientras aumenta ligeramente la temperatura de trabajo del mismo.

La última de las funciones que puede asumir el sistema es la de ayudar a la limpieza del filtro antipartículas durante el proceso de regeneración. Para conseguir aumentar la temperatura de los gases de escape se utiliza, entre otras, la activación de los calentadores que fuerzan la subida de temperatura de la cámara de combustión. 

Con esta última fase de funcionamiento el sistema de calentadores interviene como complemento de los sistemas de anticontaminación.

Trabajos en el sistema de frenos en vehículos híbridos y eléctricos (I)

En esta primera entrega hablaremos del sistema usado por Toyota y como manipularlo.

Uno de los sistemas de frenado de los vehículos híbridos es que utilizan los motores eléctricos de tracción como generadores de corriente para aprovechar la energía en las reducciones de velocidad, así cargar la batería HV y además sirve de freno regenerativo al vehículo.

Pero no va a ser suficiente para parar el vehículo y para ello monta un sistema de freno hidráulico distinto a lo que estamos acostumbrados. 

Grupo electrohidráulico principal

Debido a que el motor de combustión no siempre está en marcha y que Toyota utiliza motores térmicos de ciclo Atkinson donde el vacío en el colector de admisión no existe, se ven obligados a montar complejos sistemas de freno en los que no hay pulmón de ayuda a la frenada por depresión (Servo freno) por lo que la manipulación de dichos sistemas es distinta a la convencional.

Ayuda de pedal o servofreno inexistente en estos vehículos

Los componentes del sistema de freno ECB (Electronic Brake Control) de Toyota son los siguientes:

Reforzador de freno

Este módulo integra la bomba de frenos principal, la unidad de control, el simulador de recorrido de pedal y un grupo de sensores de presión y electroválvulas.



Conjunto de la bomba del servofreno

Lo componen una bomba de freno secundaria, un motor eléctrico (bomba de presión) y un acumulador de presión (esfera con nitrógeno).

Conjunto de la bomba del servofreno

El resto de componentes son iguales a los sistemas convencionales de freno actuales, con sus discos, pastillas, pinzas, sensores, tubos y purgadores.

Mantenimiento del sistema de frenado

CUALQUIER PROCESO DE MANTENIMIENTO O REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (BOMBA, PASTILLAS, DISCOS, ETC), EXIGE PARAR EL MOTOR DE LA BOMBA Y DESCOMPRIMIR EL ACUMULADOR Y EL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO DE LOS FRENOS.

Para ello se debe activar el modo ECB Invalid, siguiendo los siguientes pasos:

Avería del calentador de vapores de aceite

Avería del calentador de vapores de aceite en los motores de gasolina PSA-MINI 1.4 y 1.6 atmosféricos con distribución por cadena y Valvetrónic, fabricados desde 2007-2012 pueden presentar el siguiente problema:

Encendido del testigo de temperatura y activación del grupo electro-ventilador a tope.

Cortocircuito de la resistencia de calentamiento de los vapores de aceite para países fríos. En nuestro mercado también lo llevan.

En algunas motorizaciones:


Euro V. A partir del 2009

P0598: Mando del termostato pilotado.

P023A: Mando rueda-fricción.

P0947: Mando bomba de aceite pilotada.


Euro lV. Hasta 2009

P0444: Cortocircuito blow-by.

P0031: Calefacción sonda anterior.

P0037: Calefacción sonda posterior.

Fusible F5 fundido.

¿Qué significado tiene la etiqueta europea de los neumáticos?

Los neumáticos de un coche son el único punto de contacto entre este y el suelo. Por este motivo es un elemento crítico en un vehículo.

Desde 2012 los neumáticos que se venden en la Unión Europea deben estar clasificados según tres criterios básicos diferentes. Esta clasificación ha de estar indicada en una etiqueta adhesiva pegada al neumático. Este etiquetado tiene una cuarta indicación para poder saber a qué tipo de vehículo está destinado.

Los tres criterios que se tienen en cuenta son: la resistencia a la rodadura, adherencia en mojado y el ruido al rodar.

Resistencia a la rodadura

El neumático al moverse sobre la carretera provoca una resistencia. Esta resistencia, sea cual sea su magnitud, la ha de superar el vehículo por medio del trabajo del motor y por lo tanto consumiendo combustible de manera que un neumático con mucha resistencia a la rodadura provocará un aumento de consumo de combustible. Esta resistencia se clasifica de la A, como el índice de resistencia más bajo, hasta la G, el índice de resistencia mayor.

El aumento de consumo en un vehículo estándar que puede provocar el índice de resistencia a la rodadura será el siguiente:

La diferencia de consumo entre un neumático de indicie A y uno de índice G es de 0,65 litros por cada 100km. En el caso de un vehículo estándar que tenga un consumo medio de 7 litros a los 100 km se vería aumentado el consumo hasta un 7,65 litros cada 100 km. Si la vida media de un neumático son 30000 km esto quiere decir que el coche aumentará el consumo total durante la duración del neumático en 195 litros, casi 50 litros por rueda.

Freevalve system, un paso más cerca

Con anterioridad habíamos hablado del Freevalve, un sistema diseñado por la empresa FreeValve AB, estrechamente relacionada con Koenigsegg, la marca sueca de hyperdeportivos.

Como se mencionó entonces, el sistema Freevalve se encarga de gestionar la apertura y cierre de las válvulas del motor sin necesidad de árbol de levas, sólo mediante actuadores.

Sistema Freevalve

Durante años, probaron el sistema Freevalve en un Saab 9-5 con la intención de llegar a aplicarlo en cualquier vehículo de producción.

Saab 9-5 con sistema Freevalve

En el video, Christian Von Koenigsegg explica los cambios aplicados y las mejoras que conlleva el sistema Freevalve en un motor de producción. Del mismo modo que en el video, estas modificaciones se explicarán a continuación.

Utilizan como base un motor 1.6 turbo de 4 cilindros e inyección indirecta de gasolina, que aunque no supone un motor con tecnología puntera, no queda desfasado en la actualidad.

El primer cambio que podemos ver se encuentra en una culata adaptada al sistema Freevalve. Dicho cambio supone la eliminación de todo el sistema de distribución, reduciendo el tamaño de la culata. Además, está diseñada para disponer de puertos de admisión y escape individuales para cada válvula, de forma que el aire circula por cada válvula de forma individual.

Comparación de las culatas