Disco de freno. El gran desconocido de la seguridad

En este post hablaremos de uno de los elementos de seguridad menos conocido en el mundo de la automoción, los discos de freno. 

Actualmente, dada la gran cantidad de modelos de automóviles existentes en el mercado, y el perfil de cada uno de ellos, podremos encontrar una amplia variedad en cuanto a este componente del sistema de frenado.

A continuación vamos a conocer las diferentes posibilidades que podremos encontrar en el mercado en función de las características técnicas de cada modelo.

Fabricantes como Brembo nos ofrecen una amplia gama que va, desde los discos macizos convencionales, a los más sofisticados discos cerámicos utilizados en vehículos deportivos de altas prestaciones.

Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo.

Los discos de freno pueden ser:

· Macizos

· Ventilados

· Taladrados o perforados

· Estriados

· Cerámicos

Discos macizos

Se caracterizan por poseer una superficie de fricción lisa sin ningún tipo de ventilación.

Su punto débil es que son muy propensos a la acumulación de calor y suciedad. A su vez, tienden a cristalizar las pastillas de freno, lo que conlleva un peligro por su falta de eficacia de frenado.

Su principal ventaja es su coste de fabricación, muy bajo con respecto a los otros modelos de discos de freno. Tienen una gran desventaja, y es que tienden a alabearse si le aplicamos un estrés continuo.

Frenos de Disco Ventilados

Se componen de dos discos macizos con una separación entre ellos. 

La evacuación de calor se efectúa por medio de la circulación del aire por el interior del mismo. Uno de sus principales problemas es que por su construcción suelen ser bastante costosos.

La mayoría de vehículos que se encuentran actualmente en el mercado del automóvil suelen montar este tipo de discos por la buena relación precio/prestaciones.

Evolución de los compresores en el aire acondicionado

En el siguiente post vamos a conocer tres ejemplos de compresores de aire acondicionado que han ido apareciendo durante el paso de los años.

En el transcurso del tiempo, aunque el principio de funcionamiento de un sistema de aire acondicionado no ha variado mucho desde sus inicios, sí que ha existido una evolución en el tipo de gas refrigerante y de los componentes utilizados.

Las primeras evoluciones están relacionadas con los compresores, dónde podemos observar que los de paletas tienden a desaparecer, los de tipo espiral, mayormente utilizados en vehículos híbridos o eléctricos, que han mejorado su tecnología y por último los de un pistón pasan a utilizar varios pistones.

Compresor por paletas:

También denominado de tipo rotativo. Está compuesto por unas paletas colocadas en un cubo descentrado. Dichas paletas, mediante el giro de un rotor, reducen el volumen de gas atrapado para comprimirlo. Luego se expulsa al circuito de alta mediante unas válvulas para reducir las oscilaciones de presión.

En algunas versiones se puede obtener una presión de salida variable gracias a la actuación de una válvula, la cual puede comunicar la cámara de admisión con la de compresión. Este sistema también actúa a modo de seguridad en caso de poco gas en el circuito, con lo que se protege la lubricación del compresor.

Fallo de combustión en los motores Z16XEP de Opel

En este post vamos a explicar una avería que ha sido tratada bastantes veces en nuestro centro de asistencia en relación al motor Z16XEP de Opel, el cual está equipado por los vehículos Astra H, Meriva, Signum, Vectra C y Zafira B.

El Z16XEP es un motor de inyección multipunto, gasolina, de 4 tiempos con 4 cilindros en línea de 1,6 litros y 105 CV, que ofrece una potencia máxima de 77 KW a 6000 RPM, con un par máximo de 150 Nm a 3900 RPM y 1598 centímetros cúbicos, llegando a alcanzar los 185 km/h con una aceleración de 0100 km de 13,7 segundos.

Equipado con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), proporcionando 4 válvulas por cilindro, el cual tiene un diámetro de 79 mm.y una carrera de 81,5mm. con una relación de compresión de 10,5/1, con un consumo medio de 6,6 litros por cada 100 kilómetros.

Con una longitud total 45156 mm., una anchura de 1753mm. y una altura de 1500mm. y un peso máximo de 1860 kg está acogido por la normativa anticontaminación EU4 con un nivel de emisiones de CO2 de 158 gramos por kilómetro.

Motor Z16XEP

SÍNTOMAS

Generalmente, los talleres que se ponen en contacto con nuestro centro nos comentan que el vehículo presenta unos síntomas como de tirones durante la marcha o que el vehículo se cala.

En ocasiones, estos síntomas vienen acompañados con códigos de avería del sistema de combustión (P030X) pero en otras ocasiones los síntomas no vienen acompañados de códigos de avería.

CAUSA

Estos síntomas son debidos a una mala lectura de los parámetros de los gases de escape por parte de la sonda Lambda 1, que debido a unas microfisuras no puede
enviar una señal correcta de dichos parámetros.

Código de avería P0251 y presencia de combustible en la instalación de los vehículos Opel

Este post tiene como objetivo facilitar información acerca de las comprobaciones a efectuar en este caso, en el que el código de error sea P0251, ampliando la información dada en el post anterior:” Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTL”.

La avería puede ser producida por distintos motivos:

· Un defecto en la unidad de control de bomba.

· Un problema en la instalación.

· Defecto en la unidad de control motor.

· Defecto en la electroválvula de derrame.

Para descartar posibles problemas en la instalación, es preciso comprobar alimentaciones y masas de la unidad de bomba, continuidad en la instalación hasta la unidad de motor y la señal de sincronismo entre la unidad de motor y la unidad de bomba.

Esta señal debe ser una señal cuadrada de 0 a 5V con una frecuencia de 7 a 120 Hz. 

Seguidamente se adjuntan dos capturas hechas con osciloscopio de estas señales. 

La primera a ralentí y la segunda a 3000 r.p.m.

Otra comprobación a efectuar es la señal que saca la unidad de control de bomba (se adjunta imagen del osciloscopio) hacia el actuador, la electroválvula de derrame.

Se adjuntan dos fotos de la señal a relentí y a 3000 r.p.m.

En el caso que en la comprobación efectuada se descarte problemas en la instalación, en la unidad de control motor y en la electroválvula, podemos determinar que la avería reside en la unidad de control de bomba.

Todo lo que necesitas saber sobre el dámper

El dámper o polea del cigüeñal es una pieza, que equipan tanto los motores diésel como gasolina, cada día más compleja y con una “esperanza de vida”. Se trata de una pieza de desgaste destinada a una “muerte natural”.

En este post se comentará los diferentes tipos de dámperes que existen así como el proceso a seguir para su verificación y sustitución.

Las funciones principales del dámper son dos:

-       Accionar la correa o correas de accesorios que se emplean para el arrastre de los órganos auxiliares como pueden ser el compresor del aire acondicionado, alternador, bomba de dirección…

-       Amortiguar las tensiones que produce el funcionamiento del motor en el cigüeñal.

En la actualidad, la gran mayoría de correas empleadas en el automóvil son del tipo Poly-V o multipista mientras que una minoría es de tipo trapezoidal. Esta característica no afecta en absoluto el funcionamiento del dámper.

Durante el funcionamiento normal de un motor de combustión interna, en el cigüeñal aparecen dos tipos de fuerzas diferentes: las fuerzas rotativas o centrífugas (debido a su movimiento giratorio) y las fuerzas de masas oscilantes (debido al movimiento ascendente y descendente de los pistones).

     Fuerzas rotativas o centrífugas                                   Fuerzas de masas oscilantes

SISTEMA HEAD – UP DISPLAY (HUD) o lo que es lo mismo, ¨Información sin distracción¨

Aunque no es una novedad en el mundo de la automoción, los inicios de los sistemas HUD los encontramos en los cazas de combate del ejército. 

Esta tecnología se basa en la reflexión de distintas informaciones en el vidrio de la cabina de los cazas o como en los sistemas más avanzados HMD donde la información aparece en la propia visera del casco o bien en una lente frente a unos de los ojos del piloto.

Actualmente, los fabricantes están adoptando la tecnología HDU en varios de sus modelos, ya sea cómo opción o de serie. 

La función del sistema HUD en el automóvil (prácticamente es igual que en la aviación) es la de proyectar en este caso en el parabrisas o sobre una lámina transparente la información sobre datos básicos del vehículo como la velocidad, revoluciones del motor, nivel de combustible, etc. también señales de tráfico e incluso datos de navegación y telefonía. 

Este sistema permite que el conductor asimile la información más rápidamente y se reduzcan las ocasiones en la que tenga que apartar la visión de la carretera, consiguiendo una información sin distracción, evitando a la misma vez reducir la fatiga ocular, ya que los ojos deben hacer menos esfuerzos a la hora de enfocar los datos mostrados, con lo que se mejora un poco más la seguridad en la conducción.

Cómo se comenta al principio del post, el sistema HUD no es una tecnología reciente, en el automóvil fue en Estados Unidos donde la marca General Motors ya aplicó el sistema HUD en el año 1988 en uno de sus modelos y en 1998 utiliza por primera vez un sistema monocromo a color (un solo color, sin matices ni degradados) donde los colores más utilizados son el blanco, azul, verde o naranja cómo en el modelo Cadillac De Ville y en el Chevrolet Corvette. 

En Europa se utilizó por primera vez en un BMW serie 5 en el año 2003, el cuál utiliza un sistema con diferentes combinaciones en varios colores que rápidamente otros fabricantes cómo Toyota, Lexus, Honda y el grupo PSA instalaron en algunos de sus modelos.

TOYOTA                                                                      PSA

Códigos de avería de dirección. C1014, C1501 y C16EF. Servodirección paramétrica (PML)

Mercedes Benz utiliza un tipo de dirección de asistencia variable denominada servodirección paramétrica (PML). 

El sistema utiliza las señales de velocidad proporcionadas por los sensores de revoluciones del ABS o ASR. 

En la caja de velocidades existe un transmisor inductivo que proporciona otra señal de velocidad a la unidad de control de la dirección. Según los datos que recibido la unidad de la dirección, se calcula, según una tabla de parámetros predefinidos, la intensidad que debe dirigir a la válvula que gestiona la posición de la corredera reguladora para la presión diferencial de las partes frontales de la corredera de control.

Mercedes tiene como medición genérica que, como la fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 Km/h es aproximadamente de 5 Nm; para velocidades inferiores, la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm.

Vehículos híbridos-Clasificación parte II

¿Cómo clasificar los vehículos híbridos? ¿ En qué se diferencian?

Siguiendo con la clasificación de los vehículos híbridos, además de haberlos clasificado en función del voltaje de trabajo de la batería y su capacidad, también es interesante clasificarlos dependiendo de su configuración y modo de funcionamiento.

Así podemos obtener tres tipos:

-Híbrido en serie.

-Híbrido en paralelo.

-Híbrido combinado.

En este tipo de clasificación nos fijaremos en la configuración del flujo de energía y la cadena cinemática. Desde que la energía comienza a fluir por la cadena hasta que se transmite a las ruedas. Y de qué forma participan en dicho flujo los motores del vehículo.

-Híbrido en serie.

Una configuración en serie supone que a las ruedas se les aporta energía mecánica únicamente desde un motor, normalmente es el motor eléctrico.

El motor térmico transforma la gasolina en energía eléctrica que se almacena en la batería y después se transmite al motor eléctrico de tracción, que es el único encargado de mover las ruedas. 

En esta configuración la energía se va transmitiendo de un estado a otro siguiendo una única cadena cinemática de manera secuencial. Es decir que las ruedas no podrán ser accionadas a la vez por los dos motores, térmico y eléctrico. 

Primero interviene el motor térmico a modo de grupo electrógeno para que luego pueda intervenir el motor eléctrico para mover el vehículo. Como ejemplos de esta configuración tenemos el OPEL Ampera y el NISSAN Note e-Power (ambos incorporan motores eléctricos con un grupo electrógeno para extender la autonomía).

Igualmente, para regenerar la carga de la batería durante una deceleración, el motor eléctrico se convierte en generador y carga la batería. 

Como estrategia, el motor térmico ahorra combustible y no genera electricidad cuando el flujo de energía se invierte y proviene desde las ruedas hacia la batería.

Distintos fallos en los cuadros de instrumentos de Seat Ibiza III (6L)

En este post les vamos a exponer las averías mas frecuentes en los cuadros de instrumentos de los Seat Ibiza III. 

Estas averías se produce en los modelos comprendidos entre el año 2002 y 2008, en los tableros fabricados por VDO y Magneti Marelli.

Los síntomas que presentan son:

· El vehículo no arranca y da fallos de inmovilizador bloqueado.

· No funciona el zumbador. No da señal acústica de luces encendidas, intermitentes,               averías…

· Display pixelado o borroso.

· Defecto en el funcionamiento de los indicadores de velocidad, r.p.m., temperatura y nivel     de combustible.

· Defecto en la activación de los distintos testigos.

Los códigos de avería más comunes son:

· No presenta códigos de averías

Alguna de las referencias afectadas son:

Añadir leyenda

· 6L0920801

· 6L0920802

· 6L0920803

· 6L0920820

· 6L0920823

Vehículos híbridos - Clasificación

¿CÓMO CLASIFICAR LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS? ¿EN QUÉ SE DIFERENCIAN?

En general, podemos definir los vehículos híbridos como aquellos que están provistos de dos tipos de motores destinados a participar en el sistema de tracción-propulsión. 

Y además, son capaces de generar energía a partir de la deceleración del propio vehículo para acumularla. 

En la mayoría de los casos se trata de combinar un motor térmico con un motor eléctrico. El motor térmico tiene como objetivo aportar la potencia al sistema de tracción aumentando la velocidad del vehículo cuando ya está lanzado, mientras que el motor eléctrico se encarga de aportar el par motor y su misión es comenzar la aceleración del vehículo desde cero.

Aunque el vehículo híbrido se haya puesto actualmente en auge, es necesario recordar que esta idea tecnológica es tan antigua como la historia del propio automóvil. 

El primer vehículo híbrido constatado apareció en el año 1900, fue el Lohner-Porche Mixte hybrid que montaba un motor eléctrico en cada rueda delantera mientras que las traseras eran propulsadas por un motor de explosión.

Este modelo de Porche incorpora una batería de 90 voltios y 20 Amperios, Aportando una potencia máxima de 1.8KW al motor explosión

¿POR QUÉ UN VEHÍCULO HÍBRIDO?

El propósito de combinar un motor térmico con un motor eléctrico es para conseguir una mayor eficiencia, puesto que el sistema eléctrico puede acumular la energía procedente de las frenadas en forma eléctrica y acumularla en una batería. 

Mientras que en los vehículos con motor térmico esta energía se pierde en forma de calor procedente del roce entre las pastillas de freno y los discos, además del calor generado por los rozamientos de las partes móviles del motor térmico cuando éste retiene el vehículo en deceleración.

La energía eléctrica acumulada en la batería procedente de las frenadas servirá para aportar fuerza de tracción durante las aceleraciones. 

Esta estrategia de funcionamiento supone un claro ahorro de energía, sobre todo cuando las condiciones de circulación requieren de múltiples deceleraciones y aceleraciones (circulación en tráfico denso, entre semáforos, glorietas, etc). Sin embargo, deja de ser beneficiosa a velocidades constantes en un escenario de conducción plano y sin desniveles.

Funcionamiento incorrecto de la caja de velocidades en una Citrôen Berlingo (B9)

Los sistemas de trasmisión manuales han ido evolucionando con el paso del tiempo, pasando de unas primeras unidades de caja de velocidades manual sin elementos sincronizadores hasta las utilizadas actualmente.

Principalmente dividimos las cajas de velocidad manual en dos tipos:

Cajas de velocidad manual de dos ejes:

Su funcionamiento se basa en un eje primario, el cual recibe la fuerza directamente del motor a través del embrague y lo transmite a un eje secundario de salida de par hacia el
diferencial.

Cajas de velocidad manual de tres ejes:

Se incorpora un eje intermedio que transmite el par motor que recibe del árbol primario al árbol secundario y este a su vez lo transmite al diferencial.

Los piñones utilizados se han ido amoldando a las exigencias de los nuevos motores y 
cajas de velocidades. 

Válvulas de descarga del turbocompresor (Blow off)

Hoy en día no es difícil ver vehículos por la calle que al soltar el acelerador se escucha un silbido de descarga de aire a modo de “Pshhhhh”. 

La moda de este tipo de válvulas, llego del Tuning gracias a películas como la saga A todo gas. 

Los vehículos que la montan generalmente suelen ser de carácter deportivo y conducidos por jóvenes. 

¿Qué son y para qué sirven?

La válvula de descarga es una válvula mecánica que se coloca en los motores sobrealimentados entre el elemento compresor y los conductos de admisión. 

Su función es evitar que la presión en el colector de admisión pueda superar un determinado valor y dañar los componentes del motor.

Esto sucede en los momentos en los que la mariposa de admisión está cerrada pero el turbo compresor sigue girando por su propia inercia y sigue dando sobrepresión, un ejemplo de ello es en los cambios de velocidad.

En el momento que se cambia de velocidad, se suelta el acelerador para desembragar el motor, en este momento la mariposa se cierra impidiendo el paso al aire dentro del cuerpo de admisión, donde se provoca una depresión causada por el movimiento de los cilindros. 

En este momento, el turbocompresor sigue girando por su propia inercia emitiendo flujo de aire por encima de la presión atmosférica, pero al no tener por donde salir, este aire se bloquea en el tramo entre el turbocompresor y el cuerpo de la mariposa creando una sobrepresión en este conducto. 

Esta sobrepresión también es ejercida sobre la turbina, lo que provoca una fuerza inversa al movimiento del turbo pudiendo dañar las aspas de éste. Pasa solventar este problema se instalan estas válvulas, el cual es un simple mecanismo que libera la sobrepresión al exterior, emitiendo así ese silbido característico de descarga de aire.

Tipos de Juntas Homocinéticas

Esta es la segunda parte  del post de la Junta Homocinética, hoy desarrollamos los tipos y cómo se comprueba.

-Tipo Rzeppa: es el modelo de junta homocinética más común. Fue inventado en 1926 por un ingeniero Norteamericano llamado Alfred H. Rzeppa. 

Su diseño consta de seis bolas periféricas sostenidas en una jaula de ensamble capaz de transmitir el movimiento desde un núcleo interior hasta la campana exterior (véase ilustración del apartado “cómo funciona”). Trabaja perfectamente con ángulos entre semiejes elevados (incluso a más de 50 grados) y en estas condiciones es capaz de transmitir cantidades de par motor suficientes. 

En contra partida, no ha sido utilizada hasta hace pocos años debido a su complejidad constructiva. 

Además, a medida que aumenta el ángulo de trabajo aumenta la fricción interna de la articulación, disminuyendo el rendimiento de la transmisión de fuerzas, lo que significa un aumento de combustible.

-Tipo Glaencer-Spicer: consiste en dos juntas cardán unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que la velocidad de giro alterada por una de ellas es rectificada por la otra, transmitiéndose así un movimiento uniforme a las ruedas. 

Esta junta se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido para compensar las variaciones de distancia entre la rueda y el diferencial. 

Es una construcción robusta que permite transmitir un par motor elevado. En contra partida no transmite el movimiento sin oscilaciones cuando el ángulo de transmisión es elevado.

- Tipo Tripoide: estas juntas se suelen montar en la punta interna del palier del lado del diferencial donde el ángulo de trabajo no es grande. 

Fue desarrollado por Michel Orain de Glaenzer Speicer (Francia). Está constituida por un terminal de tres puntas unidas al eje, el cual está dotado de cojinetes de rodillos en forma de barrilete en sus extremos. 

Este conjunto se mantiene unido en el interior de una campana con tres ranuras que emparejan con los cojinetes de rodillos. El lado de la campana está unido al diferencial. 

Mientras el movimiento axial de los semiejes no sea elevado y la articulación trabaje con un ángulo reducido la transmisión del movimiento es buena y sin oscilaciones. Una junta Tripoide convencional permite hasta 50 mm de movimiento axial y un ángulo de trabajo de hasta 26 grados. 

Este sistema es más barato que los anteriores y por ello es muy usado en el lado interno de los palieres.

ZONA TALLER. Grúas y Talleres Santo Domingo

En esta nueva entrega de Zona Taller, nos visita Grúas y Talleres Santo Domingo, un taller de referencia de la ciudad de Gijón. Un taller que trabaja su presencia digital de manera concienzuda, tanto en su web, como en Facebook, pues sabe la importancia de este aspecto en la visibilidad y prestigio del negocio. Su gerente, Pablo, nos recibe con amabilidad, y se somete a nuestro test de preguntas. ¡Sigue leyendo!

1) ¿Cuáles son, a tu entender, los principales retos a los que se enfrenta un taller de automoción hoy en día? 

En un taller como el nuestro, que su principal actividad es el mantenimiento y servicio de neumáticos, un pilar fundamental es la información debido al avance tecnológico del automóvil.

Otro sería el aumento de talleres ilegales con la competencia desleal que conlleva, ya que cada vez tenemos más exigencias que cumplir y esto encarece los costes.

2) Cuéntanos, ¿cómo ha sido a groso modo, la historia de vuestro taller?

Nuestro padre funda la empresa en 1979 como taller mecánico en el centro de Gijón, en la calle Santo Domingo (de ahí el nombre de la empresa), hasta que en el año 2007 y debido al crecimiento de la empresa y para aumentar nuestras instalaciones nos trasladamos al polígono de roces a la Calle Guillermo Marconi ya haciéndose cargo de  la empresas sus hijos.

Junta Homocinética: ¿Qué es? ¿Para qué sirve?

Los motores de los automóviles necesitan transmitir el movimiento rotativo desde el volante motor hasta las ruedas. Para que esto sea posible es necesario utilizar varios elementos de transmisión: embrague (en el caso de transmisiones manuales), caja de cambios, diferencial y palieres.

Dado que las ruedas forman parte de la masa no suspendida del vehículo y el motor, el embrague, la caja de cambios y el diferencial forman parte de la masa suspendida, entendemos que para transmitir el movimiento de rotación del motor la unión entre ambos conjuntos no puede ser rígida, ya que el sistema de suspensión provoca casi constantemente un movimiento relativo entre ellos. 

Además, a esto hay que sumar el movimiento giratorio de las ruedas provocado por la dirección del vehículo si nos referimos al tren delantero.

Por consiguiente, es necesario añadir a la cadena cinemática un componente no rígido con las siguientes características:

1. que permita los movimientos relativos entre los elementos de la masa suspendida con las ruedas (no suspendidas),

2. que posibilite el giro de las ruedas causado por la dirección del vehículo y,

3. que además, transmita el movimiento rotativo desde el motor hasta las ruedas de forma continua y sin vibraciones.

Este elemento se denomina junta homocinética o junta de transmisión a velocidad constante.

Sistema PAX

En este post se muestra uno de los diferentes sistemas de neumáticos Run Flat, que permite seguir rodando durante una cierta distancia y a una cierta velocidad cuando se produce un pinchazo.

El sistema PAX es desarrollado por el fabricante de neumáticos Michelin y consiste básicamente en un neumático especial antidesllantable y un soporte de elastómero que se ubica en el interior.

Este sistema permite circular con el vehículo con un neumático pinchado durante unos 200 km a una velocidad no superior a los 80 km/h.



Está compuesto por cuatro elementos: un neumático antidesllantable, una llanta especial, un soporte de elastómero y un sistema de detección de presión -TPMS-.

El neumático antidesllantable se ha modificado el sistema de unión entre el neumático y la llanta. 

En lugar de estar unidos por la presión, este neumático encaja en una acanaladura que tiene la llanta; se mantiene ahí por la tensión de un cable de acero, que está en el interior del talón. 

Al ser la unión de tipo mecánico y, por tanto, independiente de la presión en el interior del neumático, éste no desllantará al escaparse el aire.

La llanta especial puede ser de acero o de aleación ligera, y cuyos bordes o asientos no son simétricos. El de la cara interior es más pequeño para facilitar el montaje del anillo soporte.