Disco de freno. El gran desconocido de la seguridad

En este post hablaremos de uno de los elementos de seguridad menos conocido en el mundo de la automoción, los discos de freno. 

Actualmente, dada la gran cantidad de modelos de automóviles existentes en el mercado, y el perfil de cada uno de ellos, podremos encontrar una amplia variedad en cuanto a este componente del sistema de frenado.

A continuación vamos a conocer las diferentes posibilidades que podremos encontrar en el mercado en función de las características técnicas de cada modelo.

Fabricantes como Brembo nos ofrecen una amplia gama que va, desde los discos macizos convencionales, a los más sofisticados discos cerámicos utilizados en vehículos deportivos de altas prestaciones.

Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo.

Los discos de freno pueden ser:

· Macizos

· Ventilados

· Taladrados o perforados

· Estriados

· Cerámicos

Discos macizos

Se caracterizan por poseer una superficie de fricción lisa sin ningún tipo de ventilación.

Su punto débil es que son muy propensos a la acumulación de calor y suciedad. A su vez, tienden a cristalizar las pastillas de freno, lo que conlleva un peligro por su falta de eficacia de frenado.

Su principal ventaja es su coste de fabricación, muy bajo con respecto a los otros modelos de discos de freno. Tienen una gran desventaja, y es que tienden a alabearse si le aplicamos un estrés continuo.

Frenos de Disco Ventilados

Se componen de dos discos macizos con una separación entre ellos. 

La evacuación de calor se efectúa por medio de la circulación del aire por el interior del mismo. Uno de sus principales problemas es que por su construcción suelen ser bastante costosos.

La mayoría de vehículos que se encuentran actualmente en el mercado del automóvil suelen montar este tipo de discos por la buena relación precio/prestaciones.

Evolución de los compresores en el aire acondicionado

En el siguiente post vamos a conocer tres ejemplos de compresores de aire acondicionado que han ido apareciendo durante el paso de los años.

En el transcurso del tiempo, aunque el principio de funcionamiento de un sistema de aire acondicionado no ha variado mucho desde sus inicios, sí que ha existido una evolución en el tipo de gas refrigerante y de los componentes utilizados.

Las primeras evoluciones están relacionadas con los compresores, dónde podemos observar que los de paletas tienden a desaparecer, los de tipo espiral, mayormente utilizados en vehículos híbridos o eléctricos, que han mejorado su tecnología y por último los de un pistón pasan a utilizar varios pistones.

Compresor por paletas:

También denominado de tipo rotativo. Está compuesto por unas paletas colocadas en un cubo descentrado. Dichas paletas, mediante el giro de un rotor, reducen el volumen de gas atrapado para comprimirlo. Luego se expulsa al circuito de alta mediante unas válvulas para reducir las oscilaciones de presión.

En algunas versiones se puede obtener una presión de salida variable gracias a la actuación de una válvula, la cual puede comunicar la cámara de admisión con la de compresión. Este sistema también actúa a modo de seguridad en caso de poco gas en el circuito, con lo que se protege la lubricación del compresor.

Fallo de combustión en los motores Z16XEP de Opel

En este post vamos a explicar una avería que ha sido tratada bastantes veces en nuestro centro de asistencia en relación al motor Z16XEP de Opel, el cual está equipado por los vehículos Astra H, Meriva, Signum, Vectra C y Zafira B.

El Z16XEP es un motor de inyección multipunto, gasolina, de 4 tiempos con 4 cilindros en línea de 1,6 litros y 105 CV, que ofrece una potencia máxima de 77 KW a 6000 RPM, con un par máximo de 150 Nm a 3900 RPM y 1598 centímetros cúbicos, llegando a alcanzar los 185 km/h con una aceleración de 0100 km de 13,7 segundos.

Equipado con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), proporcionando 4 válvulas por cilindro, el cual tiene un diámetro de 79 mm.y una carrera de 81,5mm. con una relación de compresión de 10,5/1, con un consumo medio de 6,6 litros por cada 100 kilómetros.

Con una longitud total 45156 mm., una anchura de 1753mm. y una altura de 1500mm. y un peso máximo de 1860 kg está acogido por la normativa anticontaminación EU4 con un nivel de emisiones de CO2 de 158 gramos por kilómetro.

Motor Z16XEP

SÍNTOMAS

Generalmente, los talleres que se ponen en contacto con nuestro centro nos comentan que el vehículo presenta unos síntomas como de tirones durante la marcha o que el vehículo se cala.

En ocasiones, estos síntomas vienen acompañados con códigos de avería del sistema de combustión (P030X) pero en otras ocasiones los síntomas no vienen acompañados de códigos de avería.

CAUSA

Estos síntomas son debidos a una mala lectura de los parámetros de los gases de escape por parte de la sonda Lambda 1, que debido a unas microfisuras no puede
enviar una señal correcta de dichos parámetros.

Código de avería P0251 y presencia de combustible en la instalación de los vehículos Opel

Este post tiene como objetivo facilitar información acerca de las comprobaciones a efectuar en este caso, en el que el código de error sea P0251, ampliando la información dada en el post anterior:” Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTL”.

La avería puede ser producida por distintos motivos:

· Un defecto en la unidad de control de bomba.

· Un problema en la instalación.

· Defecto en la unidad de control motor.

· Defecto en la electroválvula de derrame.

Para descartar posibles problemas en la instalación, es preciso comprobar alimentaciones y masas de la unidad de bomba, continuidad en la instalación hasta la unidad de motor y la señal de sincronismo entre la unidad de motor y la unidad de bomba.

Esta señal debe ser una señal cuadrada de 0 a 5V con una frecuencia de 7 a 120 Hz. 

Seguidamente se adjuntan dos capturas hechas con osciloscopio de estas señales. 

La primera a ralentí y la segunda a 3000 r.p.m.

Otra comprobación a efectuar es la señal que saca la unidad de control de bomba (se adjunta imagen del osciloscopio) hacia el actuador, la electroválvula de derrame.

Se adjuntan dos fotos de la señal a relentí y a 3000 r.p.m.

En el caso que en la comprobación efectuada se descarte problemas en la instalación, en la unidad de control motor y en la electroválvula, podemos determinar que la avería reside en la unidad de control de bomba.

Todo lo que necesitas saber sobre el dámper

El dámper o polea del cigüeñal es una pieza, que equipan tanto los motores diésel como gasolina, cada día más compleja y con una “esperanza de vida”. Se trata de una pieza de desgaste destinada a una “muerte natural”.

En este post se comentará los diferentes tipos de dámperes que existen así como el proceso a seguir para su verificación y sustitución.

Las funciones principales del dámper son dos:

-       Accionar la correa o correas de accesorios que se emplean para el arrastre de los órganos auxiliares como pueden ser el compresor del aire acondicionado, alternador, bomba de dirección…

-       Amortiguar las tensiones que produce el funcionamiento del motor en el cigüeñal.

En la actualidad, la gran mayoría de correas empleadas en el automóvil son del tipo Poly-V o multipista mientras que una minoría es de tipo trapezoidal. Esta característica no afecta en absoluto el funcionamiento del dámper.

Durante el funcionamiento normal de un motor de combustión interna, en el cigüeñal aparecen dos tipos de fuerzas diferentes: las fuerzas rotativas o centrífugas (debido a su movimiento giratorio) y las fuerzas de masas oscilantes (debido al movimiento ascendente y descendente de los pistones).

     Fuerzas rotativas o centrífugas                                   Fuerzas de masas oscilantes

SISTEMA HEAD – UP DISPLAY (HUD) o lo que es lo mismo, ¨Información sin distracción¨

Aunque no es una novedad en el mundo de la automoción, los inicios de los sistemas HUD los encontramos en los cazas de combate del ejército. 

Esta tecnología se basa en la reflexión de distintas informaciones en el vidrio de la cabina de los cazas o como en los sistemas más avanzados HMD donde la información aparece en la propia visera del casco o bien en una lente frente a unos de los ojos del piloto.

Actualmente, los fabricantes están adoptando la tecnología HDU en varios de sus modelos, ya sea cómo opción o de serie. 

La función del sistema HUD en el automóvil (prácticamente es igual que en la aviación) es la de proyectar en este caso en el parabrisas o sobre una lámina transparente la información sobre datos básicos del vehículo como la velocidad, revoluciones del motor, nivel de combustible, etc. también señales de tráfico e incluso datos de navegación y telefonía. 

Este sistema permite que el conductor asimile la información más rápidamente y se reduzcan las ocasiones en la que tenga que apartar la visión de la carretera, consiguiendo una información sin distracción, evitando a la misma vez reducir la fatiga ocular, ya que los ojos deben hacer menos esfuerzos a la hora de enfocar los datos mostrados, con lo que se mejora un poco más la seguridad en la conducción.

Cómo se comenta al principio del post, el sistema HUD no es una tecnología reciente, en el automóvil fue en Estados Unidos donde la marca General Motors ya aplicó el sistema HUD en el año 1988 en uno de sus modelos y en 1998 utiliza por primera vez un sistema monocromo a color (un solo color, sin matices ni degradados) donde los colores más utilizados son el blanco, azul, verde o naranja cómo en el modelo Cadillac De Ville y en el Chevrolet Corvette. 

En Europa se utilizó por primera vez en un BMW serie 5 en el año 2003, el cuál utiliza un sistema con diferentes combinaciones en varios colores que rápidamente otros fabricantes cómo Toyota, Lexus, Honda y el grupo PSA instalaron en algunos de sus modelos.

TOYOTA                                                                      PSA

Códigos de avería de dirección. C1014, C1501 y C16EF. Servodirección paramétrica (PML)

Mercedes Benz utiliza un tipo de dirección de asistencia variable denominada servodirección paramétrica (PML). 

El sistema utiliza las señales de velocidad proporcionadas por los sensores de revoluciones del ABS o ASR. 

En la caja de velocidades existe un transmisor inductivo que proporciona otra señal de velocidad a la unidad de control de la dirección. Según los datos que recibido la unidad de la dirección, se calcula, según una tabla de parámetros predefinidos, la intensidad que debe dirigir a la válvula que gestiona la posición de la corredera reguladora para la presión diferencial de las partes frontales de la corredera de control.

Mercedes tiene como medición genérica que, como la fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 Km/h es aproximadamente de 5 Nm; para velocidades inferiores, la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm.