El fenómeno de la “dieselización”.

Este nuevo post comentamos que se entiende por dieselización, su marco político-económico y las medidas para derivación hacia un modelo más sostenible.





Concepto de dieselización.

La dieselización en Europa de los últimos 30 años ha sido en parte generada por decisiones políticas y económicas, siendo en parte la causante de los problemas actuales del sector.

En la década de los 90 los países europeos han sido testigos, en mayor o menor medida, de la dieselización de su parque automovilístico.

Las marcas de automóviles Europeas han basado buena parte de su oferta en el mercado diésel, desarrollando modelos de grandes prestaciones que no tienen nada que envidiar a sus hermanos de gasolina. 

Las siglas que más se han repetido y publicitado con mayor frecuencia: GTD, TDi, HDi, TDCi, CDTi, CRDi incluso llegando a casos extremos que una marca no publicitara ningún vehículo gasolina en toda una década. Ahora parece que algunas marcas como Volkswagen se están replanteando su estrategia diésel calificándola incluso de errónea.

La venta de turismos en 1991 era del 13% de vehículos diésel frente al 87% de gasolina. 




En el 2007 se considera la cresta de la dieselización, con unas ventas del 71% diésel y del 29% de gasolina. A medida que se equipararon las ventas, comenzó la dieselización y, por el año 2000, las ventas de coches rondaban ya la igualdad.


La fiscalidad de los combustibles.

Respecto al protagonismo de la fiscalidad en este fenómeno, se ha verificado que el tratamiento fiscal preferencial al gasóleo de automoción frente a la gasolina ha contribuido a la demanda de vehículos diésel.


En años anteriores el precio de la gasolina era mayor porque se vendían más vehículos de gasolina. Los gobiernos para equilibrar los enormes ingresos que le genera la venta de combustible subieron el precio del litro de diésel.

Hoy en día, la brecha de precios se ha reducido notablemente, por lo que, sin tener en cuenta otro tipo de gastos asociados al diésel, se han de recorrer muchos kilómetros para amortizar los gastos que conllevan.


Los consumidores, durante tanto tiempo convencidos de las bondades del diésel, se encuentran, ahora, confundidos. 

El escándalo de las emisiones afecta negativamente a la imagen de los motores diésel y va a generar muchos recelos. La decisión de compra no se decantará ya de manera inmediata por el diésel y se comenzarán a valorar otras opciones.


El coste por kilómetro de un vehículo diésel siempre va a ser mayor que en cualquier otro tipo de vehículo. Ello se debe en gran medida a unas mecánicas muy complejas que requieren un mayor mantenimiento, por lo que las revisiones son más caras y las averías también. 



Además, los nuevos sistemas anticontaminación tienen que repostar AdBlue y añaden aún más complejidad a los motores y más gasto al bolsillo.

La eficiencia de los motores diésel.


Generalmente, los motores diésel tienen un ahorro mejor del combustible que los motores equivalentes de gasolina. 

De esta manera, utilizan menos combustible debido a un contenido más alto de energía por litro en el combustible diésel y a la eficiencia intrínseca del motor diésel. 

La densidad de la energía del diésel es aproximadamente un 15% mayor que la de la gasolina, dando como resultado un 20-40% de ahorro mayor de combustible. 

El inconveniente de su mayor densidad energética es la emisión más elevada de CO2 por litro de combustible, aproximadamente un 15% más por litro que la gasolina. Combinando un uso más eficiente con un contenido más elevado de carbono, los coches diésel emiten entre el 10-20% menos de CO2 que los vehículos equivalentes de gasolina. 

El resultado es que en Europa la mayoría de los turismos que emiten menos de 140g de CO2/Km son coches diésel.

Emisiones de los motores diésel.

Los coches diésel emiten mucha más cantidad de otros gases contaminantes y materiales como los NOx y las partículas en suspensión. Estos gases de combustión tienen implicaciones serias en el medio ambiente y en la salud pública, haciendo que el diésel resulte peor que la gasolina.

Asimismo, el impacto climático del carbón, el componente más importante de las partículas en suspensión, contrarresta los beneficios climáticos de las emisiones menores de CO2 del diésel.

Las emisiones del carbón son las segundas mayores contribuyentes al calentamiento global actual, y que el impacto del carbón en el calentamiento global es de 4 a 5 veces mayor de lo pensado inicialmente.

En el control de las partículas de carbón y materias orgánicas en combustibles fósiles, incluso bajo los más rigurosos estándares de emisión europeos y californianos, los coches que se abastecen de diésel seguirán siendo responsables de un calentamiento global en mayor grado durante los próximos años que los coches similares que funcionan con gasolina.

Marco legal.

Fabricantes y gobiernos deberán replantearse el modelo a seguir. Unos fabricando modelos limpios de verdad (la electrónica puede camuflar casi todo) e invirtiendo en soluciones reales.

Los gobiernos deben proporcionar el marco legal y la infraestructura para desarrollar el mercado.

A pesar de que el impacto del diésel es mayor en la contaminación del aire y en el cambio climático, la legislación propuesta por la Unión Europea para reducir las emisiones de CO2 de los coches corre el riesgo de fomentar la dieselización como un efecto secundario no deseado de esta legislación.

Esto se debe al hecho de que la legislación se centra únicamente en las emisiones de CO2. Otras emisiones, poniendo especial atención en el sulfuro, los NOx, y las partículas en suspensión de carbón.

Prevención.

Prevenir la dieselización mediante la reducción de CO2 de los turismos con motores diésel no tiene un impacto menor en el cambio climático que los coches de gasolina y, por tanto, no deberían ser promocionados por la legislación. 

Para prevenir un cambio climático peligroso, necesitamos una revolución en la forma en que utilizamos y producimos la energía.






Desde los partidos ecologistas se apoya la legislación que garantice el uso más eficiente del combustible en los coches (ambos mediante la mejora tecnológica y la reducción en el tamaño del parque automovilístico), independientemente del combustible que se utilice.

También cabe comentar que se debería dar preferencia a los combustibles bajos en carbono (GNC, GLP), teniendo en cuenta el impacto total de los combustibles en el medio ambiente por encima de la longitud de la cadena de abastecimiento (la eficiencia global desde el pozo de la materia prima hasta las ruedas).



Como solución al cambio climático está claro que no es el reemplazo de los coches de gasolina por modelos diésel.

Acciones gubernamentales.


Los gobiernos necesitan invertir, no sólo en fomentar el ahorro de combustible de los coches, sino también en incrementar el número de coches que se abastecen de combustibles no fósiles (tales como los coches eléctricos).

París ha sido la primera ciudad en declarar la guerra a los motores diésel debido al mayor nivel de emisiones de NOx que producen y se ha propuesto erradicarlos de la capital francesa en 2020. Por su parte, 

Todo hace pensar que las grandes ciudades españolas seguirán la estela de las capitales europeas y endurecerán las medidas anticontaminación.

El resultado del estudio que ha realizado la empresa independiente de homologación de emisiones Emissions Analytics, concluye que el 97% de los diésel Euro 5 y Euro 6 incumplen la normativa sobre emisiones.

De casi 300 vehículos diésel Euro 5 y Euro 6 analizados en condiciones reales de conducción, solo el 3% emiten óxidos de nitrógeno dentro de los límites establecidos por la Unión Europea.


Para ello, durante varios meses la firma ha analizado los coches, cargados hasta la mitad de su carga máxima, realizando siempre la misma ruta, a la misma hora, en condiciones reales de tráfico, sin cambiar a los conductores y en situaciones climatológicas similares.

La conclusión es que solo 7 de los 62 vehículos diésel Euro 6 cumplen con la normativa, y solo 1 de los 201 automóviles Euro 5. 

Y es que hay que tener en cuenta que todos los automóviles analizados sí aprobaron en laboratorio, aunque no lo hayan hecho en carretera.

Por otro lado, el informe incluye datos relativos a coches gasolina, híbridos plug-in y eléctricos. Todos ellos cumplen la normativa, así como algunos diésel que incorporan el sistema AdBlue.

Los mayores suspensos (todos diésel) han llegado hasta sextuplicar los límites.


La U.E. está desarrollando unos nuevos tests de emisiones que se acercan a la conducción real, por lo que los motores diésel tendrán más complicado cumplir las condiciones de homologación.

Es muy posible que los fututos ciclos de homologación y normativas europeas se endurezcan de tal manera que los motores diésel no podrán cumplirlas sin perder prestaciones.


Prevención en los talleres.

Hablar de tratamiento de gases en talleres o industrias significa intentar dañar lo menos posible el medioambiente, asumiendo la responsabilidad y tomando conciencia de las posibilidades que existen para protegerlo y mejorarlo y, sobre todo, asegurar la protección del profesional del taller en todo momento.

Existen en el mercado medios muy eficaces que harán el trabajo más satisfactorio e inocuo, por ejemplo los extractores de humos que se acoplan a las salidas de escape de los vehículos.