Grupo Volkswagen, motor diésel 1.6 CAYC sistema de recirculación de gases de escape EGR.

Motor diésel 1.6 CAYC.

Especificaciones técnicas.

• Motor turbodiésel de 4 cilindros y 1.598 cm³ desarrollado por el grupo VAG.
• El motor dispone de doble árbol de levas en culata y 16 válvulas.
• Sistema de inyección directa Common Rail con inyectores piezoeléctricos.
• Sistema de sobrealimentación de aire con turbocompresor de geometría variable e intercooler.
• Catalizador con filtro de partículas.
• Electroválvula EGR con refrigeración de la recirculación de gases de escape.
• Cumple norma anticontaminación Euro 5.

Curvas de par y potencia:

Recirculación de los gases de escape EGR.

Sirve para reducir las emisiones de óxidos nítricos. En ella se utiliza una parte de los gases de escape para realimentar el proceso de combustión. La unidad de mando del motor regula el caudal de gases de escape recirculados teniendo en cuenta el régimen del motor, cantidad de aire aspirado, temperatura del aire aspirado, cantidad inyectada y presión del aire.

Varios códigos de avería en un Mercedes Clase M. P1636, P0100, P1403, P1470, P1189

En nuestro departamento de CallCenter se han atendido algunas llamadas de talleres que tenían por reparar una incidencia relacionada con varios códigos de avería y que todas ellas afectaban al vehículo MERCEDES CLASE M (W163) ML 270 CDI (163.113) (OM 612.963) fabricado entre 1998 hasta el 2005.

Los códigos de avería que se registran en la unidad de control motor son los siguientes:

• P1636 - Fallo en el funcionamiento de la unidad de control del ventilador para el radiador motor.
• P0100 - Fallo del caudalímetro.
• P1403 - Fallo en el circuito de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR).
• P1470 - Fallo de la válvula de depresión. Defecto de la válvula de regulación de presión.
• P1189 - Fallo de la regulación del colector de admisión.

Además se puede apreciar una pérdida de potencia importante y el vehículo permaneces en modo degradado.

La causa es un simple fusible fundido o en mal estado que alimenta la EGR, la válvula de regulación de presión de combustible, la válvula de regulación del colector de admisión, el caudalímetro de aire, la unidad de control del ventilador motor (HFM) y el sensor de posición del cigüeñal.

El fusible afectado es el F11 de 10 Amp. de color rojo/azul. Este se ubica en la caja de fusibles y relés del vano-motor tal como indica la imagen.

Ubicación de la caja de fusibles

¿Cómo funciona el sistema Valvematic?

VALVEMATIC - TECNOLOGÍA DE CONTROL DE ALZADO VARIABLE DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN

La carrera de los distintos fabricantes de automóviles en desarrollar sistemas para reducir las emisiones, consumos y aumentar las prestaciones de sus motores ha llevado a la marca Japonesa Toyota a desarrollar el sistema de control de alzado variable de válvulas de admisión Valvematic.

El sistema Valvematic realiza coordinado con el VVT-i dual (distribución variable) el control variable continuo de la alzada de la válvula de admisión, del ángulo de accionamiento de la válvula de admisión, la apertura total de la mariposa de gases y la sincronización de la válvula de admisión de acuerdo con las condiciones del motor. Esto mejora el rendimiento del motor y el ahorro del combustible. La alzada de las válvulas de admisión varía entre 0,09 mm y 11 mm según las necesidades del motor.

Una de las peculiaridades de este sistema es que la apertura de la mariposa del conducto de admisión es total (como si fuese un motor diesel) para reducir las pérdidas por bombeo sea cual sea la velocidad del motor. Así que el sistema Valvematic actuará en base a la información que la ECM (unidad de control del motor) ha recogido de los sensores de PMS (revoluciones de motor), de la NTC  (temperatura del refrigerante), de los HALLS de posición de los árboles de levas de admisión y escape, del MAF (caudal de la masa de aire aspirado) y del sensor de posición de la mariposa de admisión y a través de la EDU (unidad de control del servomotor) de cuantos milímetros deben abrirse las válvulas de admisión  entre los ya comentados 0,09 mm y 11 mm según las necesidades para que el motor gire a la velocidad demandada por el conductor.

Dieselgate - Volkswagen acusado de delito medioambiental. ¿Qué fue y qué repercusiones tiene?

Se conoce como Dieselgate a la sucesión de hechos relativos al incumplimiento de los valores anticontaminación homologados por Volkswagen para algunos de sus propulsores constitutivos de fraude comercial y delito medioambiental.

El  fraude fue descubierto por Daniel Carder, ingeniero de la Universidad de Virginia Occidental, hace más de un año mientras realizaba un estudio sobre energías alternativas. En un laboratorio logró reproducir las condiciones reales de circulación para estudiar las emisiones contaminantes de tres vehículos diferentes. Los resultados obtenidos por uno de los vehículos ensayados  no cuadraban con los datos facilitados por el fabricante, Volkswagen, y en ese momento lo comunicó a la EPA (agencia estadounidense encargada de la protección del medio ambiente). En condiciones de funcionamiento real las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx) resultantes llegaban a ser 35 veces superiores a las obtenidas en los test de laboratorios estáticos necesarios para lograr la homologación. 

La investigación posterior por parte de la EPA desveló que el software de control del motor del propulsor EA189 (1.6 y 2.0 TDI CR)  trabajaba de modo diferente en condiciones de circulación real que en las pruebas de laboratorio sobre rodillos establecidas para su homologación y posterior comercialización. Mediante la información captada por diferentes sensores del  vehículo (presión barométrica, velocidad de cada rueda, aceleración lateral /longitudinal y ángulo de la dirección) la unidad de control del motor reconoce que el propulsor podría estar siendo sometido a un test de gases y gestiona los diferentes parámetros de inyección y posterior tratamiento de los gases de escape con valores optimizados para reducir las emisiones de modo que no se alcancen los limites legalmente establecidos.

Los datos obtenidos tras dicha investigación evidenciaban claramente que la emisión de NOx en condiciones de circulación real superaban con creces todos los límites establecidos tanto en América como en Europa.

El 18 de Septiembre de 2015 la Agencia para la protección del Medioambiente de los Estados Unidos de América publicó la notificación de sanción al Grupo Volkswagen por programar sus motores TDI producidos y comercializados desde 2009 hasta 2015 de forma expresa con un programa de funcionamiento específico para superar las pruebas de homologación y control de gases y un segundo programa para la circulación real del vehículo. Se estimó que unos 500.000 vehículos en los Estados Unidos y aproximadamente 11.000.000 en todo el mundo podrían estar afectados.

Cabe destacar que anteriormente en 1998 varios fabricantes de camiones como Caterpillar, Cummins Engine Company, Detroit Diesel Corporation, Mack Trucks, Navistar International, Renault Vehicules Industriels, y Volvo Trucks  fueron sancionados con una multa de más de 83 millones de dólares por comercializar sus vehículos con sistemas semejantes, de forma que los gases emitidos en circulación triplicaban los valores límite permitidos.

En un primer momento el  Grupo Volkswagen atribuyó el problema a propulsores cuyo software era defectuoso o se encontraba alterado. Tras la evidencia descubierta en el transcurso de  la investigación y frente a la advertencia de no poder homologar ni comercializar sus nuevos vehículos en Estados Unidos, el fabricante alemán reconoció los hechos  y anunció un plan de choque para solucionar el problema y adecuar sus propulsores a las normativas vigentes en cada país. El propio fabricante reveló que otros de sus propulsores, concretamente el EA288 (1.6 y 2.0TDI 2015 EURO6 ) y algunos 3.0 V6 TDI 2015 podrían estar igualmente afectados.

Curiosamente en el primer semestre de 2015, y justo antes de conocerse la noticia en los medios VW, se alzaba con la primera posición en el ranking mundial de ventas de automóviles de turismo desbancando al gigante nipón Toyota.

La magnitud del problema y posible repercusión económica del mismo han provocado, además de un boom informativo sin precedentes en el sector de la automoción, la dimisión del director general del grupo VW y el cese de la cúpula de investigación y desarrollo del grupo. El valor en bolsa de la compañía cayó  casi un 30% en dos días mientras que el de Tesla Motors, referente en investigación y desarrollo de vehículos eléctricos, subía sin precedentes en el mismo periodo de tiempo.

LA VERDAD DEL DIESEL.

La noticia del Dieselgate no es más que un nuevo inciso sobre un problema que diversas entidades de defensa medioambiental y asociaciones de consumidores llevan denunciando varios años. Diversos estudios realizados en la última década revelan que los vehículos diésel no son en realidad tan limpios y ecológicos como sus fabricantes dicen y publicitan. Paradójicamente los gobiernos de varios países han fomentado e incluso subvencionado la compra de los mismos escudándose en la renovación del parque móvil por uno más moderno y ecológico. La cantidad de CO2 (responsable del efecto invernadero) generado por los motores diésel es sensiblemente inferior a la generada por los de gasolina, lo contrario que sucede con los NOx.

Son varios los estudios que hace tiempo denuncian que los test de homologación a los que se someten los motores diésel modernos distan enormemente de la realidad del funcionamiento y la utilización de los mismos en circulación,  tanto en ciudad como en carretera. Acreditados organismos han realizado estudios sobre multitud de automóviles y fabricantes que no cumplirían las normativas vigentes  y superarían los límites de sustancias contaminantes  de forma flagrante.

Avería en el relé de las bujías de incandescencia.

Esta avería afecta a los modelos de Hyundai ix35 (LM), Santa Fé (CM) y Tucson (JM) que disponen de bujías de incandescencia de tipo NHTC (Cerámicas de alta temperatura) o AQGS (Sistema de calentamiento rápido avanzado).

SÍNTOMAS

Dificultad para arrancar en frío.

En la lectura de los códigos de avería a través de la máquina de diagnosis, se perciben las siguientes averías:

COMPROBACIONES

Para efectuar las comprobaciones nos serviremos de la información obtenida a través de www.dis-net.com, utilizando como ejemplo el Hyundai Tucson (JM) 2.0 CRDi.

Este fallo suele deberse a un defecto en el sistema de tensión de las bujías de incandescencia, por lo que se procederá de la siguiente manera:

Comprobación nº1.

Primero, se verificará si las bujías de precalentamiento reciben la tensión procedente del relé de incandescencia. Para esta comprobación, es necesario que el vehículo disponga del contacto dado.

La medición se efectuará con un multímetro, conectando el cable positivo al pin 1 del relé y el cable negativo a masa.

¿Cómo funciona un inyector piezoeléctrico?

Actualmente los fabricantes utilizan más recursos en la aplicación de tecnología en los nuevos sistemas de inyección diésel (EDC), mejorando cada vez más la preparación del combustible. Esto es debido a que han de cumplir de forma estricta los valores indicados en la normativa Euro para que estén dentro de la competencia en el mercado automovilístico.

Cabe destacar que los sistemas de inyección diésel han evolucionado de la siguiente manera, primeramente fueron las bombas lineales, bombas rotativas, sistema Common-Rail e inyector-bomba.

En la actualidad el sistema más utilizado es el de  inyección Common-Raíl.

Los sistemas de inyección Common-Rail se pueden encontrar en diferentes marcas y tipos, como por ejemplo, Bosch EDC 15, EDC 16 y EDC 17, Delphi, Siemens y más marcas que son participe de utilizar dicho sistema.

En este post, se va a centrar en los inyectores piezoeléctricos utilizados en el sistema de Common-Raíl, se explicará tanto el principio de funcionamiento del elemento piezoeléctrico como el funcionamiento del inyector.

 Dichos inyectores se pueden encontrar a partir de las motorizaciones con sistema de inyección de tipo common-rail de 3era generación, con cuya fecha de producción desde 05-2003, cumpliendo con la normativa Euro 4.

Uno de los primeros inyectores piezoeléctricos, los fabricó Siemens y se instalaron en el motor diésel 1.4 HDI del grupo PSA.

¿Cómo es el principio de funcionamiento piezoeléctrico?

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Problemas con el cierre centralizado en los BMW E46

En este post les comentaremos una de las averías más típicas en los BMW serie 3 con carrocería  E46 comprendidos entre los años 98-06.

Esta avería presenta los siguientes síntomas:

• Función inoperativa del cierre centralizado.
• Funcionamiento correcto de las luces de cortesía cuando se percebe el síntoma anterior.
• Al abrir la puerta con la llave, solamente se abre la puerta en cuestión, las demás continúan en el mismo estado.
• Mensaje de avería en la unidad de control motor relacionado con el relé para ZKE.
• A veces incluso presentan problemas con las operaciones del elevalunas.

Estos síntomas se agudizan, especialmente en las fases iniciales, en días calurosos o en la exposición del vehículo al sol.