Motor Renault 1.4 TCe 130 (H4Jt)

Fruto de la alianza Renault-Nissan, surge el motor Energy TCe 130 en el año 2008. Este aúna las mejores partes de ambos fabricantes del grupo, es decir, los conocimientos sobre motores de gasolina de Nissan y la experiencia en sobrealimentación y combustión de Renault.

  

Renault delegó a Nissan el estudio de los motores de gasolina, pero con motivo de la continua mejora económica que están aportando estos respecto a los diésel, la marca francesa se ha visto obligada a comercializar en sus modelos una variante de gasolina. Proviene en gran parte de la firma japonesa Nissan, pues el bloque deriva del 1,5 y del 1,6 litros atmosféricos de esta.

  El Energy TCe 130 consiste en un motor de 1.397 cm³ derivado de la familia de motores HR de Nissan, el cual Renault lo engloba dentro de su gama de motores H. En cuanto a la denominación de motor H4Jt, la letra "t" significa turbo-charged ("sobrealimentado" en inglés).

Este motor se añade a la lista de motores "downsizing" de Renault, puesto que algunos modelos de la marca ya montan otras variantes TCe, como la Energy TCe 90, la Energy TCe 115 y la Energy TCe 200. Todas ellas mejoran el índice de consumo de combustible y el nivel de emisiones contaminantes. Como dato a tener en cuenta, el motor de gasolina de 2,0 litros de cilindrada del año 2002, que entregaba una potencia de 136 CV y un par motor de 191 Nm, a día de hoy es reemplazado por el Energy TCe 130, de similar potencia y par, pero que reduce en un 16 % las emisiones de CO₂/km respecto al primero. Además, en cuanto a consumo de combustible, es equiparable a un motor de 1,6 litros.

Dispone de culata, bloque y cárter de aleación de aluminio. La culata ha sido rediseñada para asegurar una mayor homogeneidad de la mezcla de combustible y una mejor combustión. También equipa turbocompresor de baja inercia, distribución variable continua en el árbol de levas de admisión, y distribución por cadena de bajo nivel de ruido que incrementa la fiabilidad.

El motor Energy TCe 130 desarrolla una potencia de 130 CV a 5.500 rpm y un par motor de 190 Nm a 2.250 rpm.

El sistema de gestión electrónica del motor Valeo V40 controla la distribución del árbol de levas de admisión, el sistema de soplado del turbo, la posición del acelerador electrónico, la sincronización del encendido, etc., permitiendo que el motor cumpla con la norma de antipolución Euro 5. En la salida del colector de gases de escape se encuentra un catalizador de tres vías. Para el control del catalizador se instalan dos sondas lambda, una anterior al catalizador y otra posterior a este.

Se suministra combustible aspirado del depósito hacia la rampa de inyección a una presión de 3,5 bar, aproximadamente. El grupo incorpora el aforador, un filtro y una bomba de combustible eléctrica con regulador de presión mecánico. El circuito de alimentación de combustible también incorpora un cánister para los vapores de gasolina. 

Los inyectores son de tipo solenoide, reciben el combustible de la rampa de inyección e inyectan la cantidad necesaria en cada conducto del colector de admisión.

El turbocompresor es de tipo baja inercia y de reducidas dimensiones. Con este tipo de turbocompresor, se consigue una cifra elevada de par a bajo régimen de giro del motor. Está lubricado por el mismo aceite del motor y refrigerado por el agua refrigerante con la ayuda de una bomba eléctrica. El accionamiento de la válvula de descarga se efectúa mediante la válvula neumática comandada por la electroválvula de regulación del turbocompresor.

Lleva instalada una válvula de recirculación de aire, cuya función es la de hacer recircular el aire de admisión que pasa por el turbocompresor para no frenar la turbina de admisión del turbocompresor. Para ello utiliza un bypass que retorna parte del aire aspirado otra vez a la turbina de admisión. El bypass es comandado por depresión mediante un tubo conectado a la admisión, después de la mariposa de gases.

Con la gestión de la distribución variable se materializa el efecto de la recirculación de los gases de escape. La electroválvula del sistema, tras recibir la señal de la unidad de mando, mueve la válvula de control que regula el flujo de aceite a la cámara de avance o retardo del variador de fase. Esto hace girar el árbol de levas ligeramente respecto a su orientación inicial, lo que resulta en un avance o retraso de las válvulas de admisión. La unidad ajusta la distribución del árbol de levas en función de la carga del motor y las rpm, siendo el ángulo de ajuste máximo de 50 grados.

Una cadena es la encargada de transmitir el movimiento entre el piñón del cigüeñal y los piñones de los árboles de levas de admisión y escape. La bomba de aceite es movida por otra cadena accionada por el piñón del cigüeñal.

La bomba de aceite es de paletas y tiene un sistema mecánico de caudal variable que funciona mediante presión. El sistema se compone de un anillo desplazable y un muelle. El anillo se mueve axialmente cuando la presión de aceite aumenta al elevarse las revoluciones del motor.

La bomba de líquido refrigerante es mecánica de paletas, fijada al bloque motor y accionada directamente por la correa auxiliar. El vehículo equipa una bomba de agua adicional comandada eléctricamente para refrigerar el turbocompresor. La unidad de mando del motor activa la electrobomba solamente cuando la temperatura del refrigerante excede un valor crítico. Esto puede ocurrir en caso de parar el motor inmediatamente después de un funcionamiento del motor con carga alta y durante trayectos largos. Con la bomba de refrigerante eléctrica activada fluye el refrigerante a través del turbocompresor de gases de escape.