Sistema ACT, desconexión de cilindros del grupo VAG
Acrónimo de Active Cylinder
Technology, este sistema ha sido montado primero en
el motor TFSI
de 1,4l y de 103 Kw tiene la posibilidad de, en según qué fases, mover el
vehículo con sólo dos cilindros (1y4) desconectando los dos restantes (2y3). La
misión de este sistema es la de reducción de las emisiones y el consumo de
combustible.
Cuando los
motores funcionan en cargas bajas se produce una falta de rendimiento y un
consumo excesivo debido a que la mariposa trabaja ligeramente abierta
produciéndose pérdidas por
estrangulamiento.
Un motor con
desconexión de cilindros y sin estrangulamiento (mariposa totalmente abierta)
tiene menor consumo en esta fase que funcionando con los cuatro y con
estrangulamiento (mariposa abierta ligeramente).
El mayor inconveniente
para el desarrollo de este motor era no dejar abrir las válvulas de admisión y
escape en la fase de desconexión, si no entraría demasiado aire en el escape
enfriando el mismo y la consecuente compresión del mismo frenaría el movimiento
de los dos cilindros que trabajan.
La
desconexión de los dos cilindros en cargas bajas nos daría un motor muy
descompensado debido a la menor frecuencia de explosiones, tanto la
desactivación de cilindros como la activación debe ocurrir con suavidad de
funcionamiento.
Finalidad del
desarrollo del motor:
- Reducción del consumo en velocidades moderadas entre 10/20%.
- 8gr CO2 / Km aproximadamente.
- Con sistema Start-Stop hasta 24g CO2 / Km.
- Un abanico de carga lo más extenso posible de funcionamiento en 2 cilindros.
- La velocidad más alta posible en marcha constante en modo 2 cilindros.
- Buen nivel de confort para los pasajeros en la fase de 2 cilindros.
Funcionamiento.
Para no dejar
abrir las válvulas de los cilindros 2 y 3 en la fase de desconexión de
cilindros se recurre al sistema desarrollado por Audi llamado también
Valvelift. Las válvulas de dichos cilindros se mantienen cerradas y el
encendido e inyección desconectados.
La presión
del colector se regula a nivel más bajo, con la mariposa de gases, para evitar
oscilaciones de par. En la fase de llenado se atrasa el encendido de acuerdo
con el mismo para mantener el par neutro. Cuando se alcanza el nivel teórico de
llenado se desactivan primero las válvulas de escape y después las de admisión
de los cilindros 2 y 3. Después del último cierre de escape ya no se produce
ninguna inyección quedando en la cámara de combustión el aire de la última
admisión.
En la siguiente fase de compresión se
obtienen presiones más bajas en la cámara efectuando los intercambios de
conexión i desconexión de cilindros más confortables.
En los dos
cilindros que quedan activos (1 y 4) se adapta el tiempo de inyección y el
encendido para obtener un rendimiento óptimo en la fase de desconexión (2 y 3)
pero también debido al empobrecimiento
resultante de los gases de escape, así la regulación lambda trabaja con
normalidad. El funcionamiento del motor
sin estrangulamientos tiene como resultante menores pérdidas por cambio de
carga y una mejor combustión con menores pérdidas de calor en las paredes del
cilindro.
Para la
activación de los cilindros (2 y 3) se efectúa en el mismo orden que la
desactivación, primero se activan las válvulas de escape y después las de
admisión.
Modo de
desactivación de cilindros:
Basándose en
el concepto downspeeding, la desconexión de cilindros se utiliza principalmente
en la fase de par según un mapa característico.
- 1250 rpm. mínimo de funcionamiento en 2 cilindros ya que por debajo el funcionamiento del motor sería irregular.
- 4000 rpm. máximo de funcionamiento para proteger los elementos de de los árboles de levas de las fuerzas de conmutación.
- En 3ª velocidad la desconexión empieza a los 30 km/h y en 5ª y 6ª acaba a los 130 km/h aproximadamente.
- El par máximo posible en desactivación de cilindros y dependiendo del número de rpm. es de 75 a 100 Nm.
En la fase desconexión
de cilindros el funcionamiento del motor en pares más altos no consigue el
consumo óptimo debido a los límites de picado y la modificación del ángulo de
encendido, pasando su funcionamiento a cuatro cilindros.
Para
disminuir al máximo el consumo, la desconexión de cilindros no se activa
solamente en carga parcial, sino que también lo hace en deceleraciones. Al
reducir la retención del motor se prolonga la fase de utilización del cut-off.
Sólo cuando
el conductor pisa el freno en deceleración o al rodar cuesta abajo, información
mandada por el ABS (sensor de inclinación), se activan los cilindros para
aprovechar al máximo el freno motor.
Actuadores:
Para la
desactivación de los cilindros centrales, en la culata dispone de dos
actuadores dobles, uno para admisión y el otro para escape de cada cilindro.
Este elemento
desplaza el conjunto de levas de admisión o de escape flotantes en una corredera.
Funcionamiento
en dos cilindros:
La UCE motor alimenta al actuador
correspondiente para el desplazamiento de la corredera
de levas, en este, al bajar el pasador de metal 2 encaja
en el canal escogido i desplaza hacia la derecha
la corredera dejando encima del balancín la leva de
altura “cero”. Esta leva no tiene altura por lo cual
la válvula no abrirá.
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| Desactivación cilindro 2 lado admisión |
Funcionamiento
en cuatro cilindros:
Para pasar a
cuatro cilindros, la UCE motor alimenta al actuador haciendo bajar el pasador
de metal 1, en este momento entra en el canal que obliga a desplazar a la
izquierda la corredera de levas y dejando encima del balancín la leva con
lóbulo. Empezando a abrir las válvulas, primero las de escape y luego las de
admisión.
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| Activación cilindro 2 lado admisión |
excelente explicacion
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