En los últimos años,
el diseño de los motores realizado por los fabricantes ha ido evolucionando de
forma vertiginosa. Cada año que transcurre intentan que los vehículos cumplan las normas de anticontaminación (Euro) exigidas
por la Unión Europea y estén entre los primeros en el mercado automovilístico.
La
técnica empleada a día de hoy en las marcas se le denomina “downsizing” que consiste en la
fabricación de motores de baja cilindrada, bajo consumo de combustible y con
más potencia.
La eficiencia de estos motores se consigue
por medio de
sistemas que mejoran el llenado de los cilindros, como puede ser la inyección
directa de gasolina, la distribución
variable, la admisión variable y
sistema de sobrealimentación.
Este post se va a
centrar en la nueva técnica o fórmula que emplea el Grupo Fiat en sus motores por medio de la tecnología Multi-Air.
La
tecnología Twin-Air y Multi-Air es un sistema
electro-hidráulico con la misión de controlar y dirigir el funcionamiento de
las válvulas de admisión. Fue desarrollado por la marca Magneti Marelli y a posteriori equipado en los vehículos del Grupo Fiat. 
El
primer motor en equipar esta tecnología fue en un motor 1.4 de gasolina de un
Alfa Romero MiTo. En 2013, se
presentó al mercado brasileño el sistema con un Fiat 500 con la misma
tecnología pero con sistema FlexFuel
(Gasolina / Etanol). En un futuro se aplicará para los motores diésel.
Ambas tecnologías tienen
un mismo fin, con la diferencia que Twin-Air se centra para los motores de 0.9
litros bicilíndrico (dos cilindros
en línea) y Multi-Air para los motores tetracilíndricos
(cuatro cilindros en línea). A partir de ahora se tratarán como igual
siendo llamados “el sistema”
Características
El principio de su funcionamiento
se basa en mejorar el llenado de los
cilindros, controlando totalmente la apertura y cierre de las válvulas de
admisión, tanto en la alzada, como en la fase y el número de veces que la
válvula abre y cierra por ciclo completo de trabajo. El sistema es controlado
por medio de una actuación
electrohidráulica.
Este sistema permite
controlar mejor la combustión de los
motores y satisfacer las demandas de par
con más rapidez, proporcionando las ventajas siguientes:
è
Menor
consumo de combustible
è
Reducción
de las emisiones de CO2
è
Aumento
de la potencia y del par
è
Una
conducción más inmediata
è
Facilidad
en el arranque
La gestión del
sistema es controlada por medio de una centralita
de inyección/encendido, que controla constantemente el movimiento de las
válvulas de admisión.
Funcionamiento
El sistema se caracteriza por los
siguientes componentes:
Corte
en planta del sistema Multi-Air
Corte en
perfil del sistema Twin-Air
El
sistema dispone de un circuito hidráulico el cual no es cerrado debido a que es
necesario garantizar una desaireación del aceite y su sustitución para mantener
reducida la temperatura de funcionamiento en las cámaras de alta presión. A
continuación se explicará su funcionamiento en detalle.
El
ciclo de funcionamiento del circuito empieza por la presión de aceite procedente
de la bomba de aceite del motor. Dicho aceite se encuentra despurgado debido a
las variaciones en la carga de motor provocando diferencias de presiones.
Conforme va circulando el aceite por
el sistema electrohidráulico va expulsando aire por diferentes orificios de
purga - respiraderos - , hasta
llegar al acumulador el cual está compuesto
por un muelle que permite restablecer la presión del ciclo.
Ciclo
del trabajo hidraulico
A
posteriori el aceite es enviado a la cámara
de alta presión pasando por medio de una electroválvula. Dicha electroválvula es controlada por medio de la
unidad de mando del motor. Su excitación
se realiza en función de la carga del motor.
La electroválvula actúa cerrando el paso de aceite a la cámara de alta
presión, dejando el circuito hermético y provocando un aumento de presión debido
a la actuación del elemento de bombeo - inferior
sobre el aceite. Una vez se ejerce esta presión, el aceite es enviado a alta presión al elemento de bombeo - superior incidiendo
sobre la apertura de la válvula de
admisión correspondiente.
Los
límites de funcionamiento en la
cámara de alta presión están comprendidos entre – 30ºC y + 150ºC que son los
que deben de cumplirse en cualquier condición de funcionamiento del motor.
El sistema puede ajustar el tiempo de apertura de las válvulas de
admisión, dentro de los parámetros establecidos por la forma de la leva, el número de veces en abrir y cerrar la
válvula y la amplitud de apertura.
El sistema
trabaja con los siguientes modos de funcionamiento:
- FULL LIFT. Apertura completa de la
válvula de admisión
- LIVO. Retraso de apertura de la válvula de admisión
- EIVC. Avance en el cierre de la válvula de admisión
- PARCIAL LOAD. Apertura parcial de la válvula de admisión
- MULTI LIFT. Múltiples aperturas de la válvula de admisión
- LIVO. Retraso de apertura de la válvula de admisión
- EIVC. Avance en el cierre de la válvula de admisión
- PARCIAL LOAD. Apertura parcial de la válvula de admisión
- MULTI LIFT. Múltiples aperturas de la válvula de admisión
En
función de la solicitud de potencia del conductor sobre el vehículo mediante la
aceleración del mismo (llamado carga y régimen), la unidad calcula el impulso específico para ajustar el modo de apertura de
las válvulas de admisión del motor.
En
el siguiente gráfico se observa la apertura que tendrá la válvula en función de
la carga y régimen del motor tal y como se muestra en las imágenes A-B-C-D-E.
BMEP. Presión
ejercida en el pistón en fase de expansión (Trabajo)
rpm. Revoluciones del motor
A. Fase de ralentí o en circulación
B. Fase de baja carga
C. Fase de media carga
D. Fase de plena carga y bajo régimen
E. Fase de plena carga y máximo régimen
rpm. Revoluciones del motor
A. Fase de ralentí o en circulación
B. Fase de baja carga
C. Fase de media carga
D. Fase de plena carga y bajo régimen
E. Fase de plena carga y máximo régimen
1.
Impulso eléctrico de la electroválvula.
Φ1. Inicio del impulso
Φ2. Mantenimiento del impulso (alzado de la válvula)
Φ1. Inicio del impulso
Φ2. Mantenimiento del impulso (alzado de la válvula)
2. Apertura de la válvula de
admisión
3. FULL LIFT
4. EIVC
5. LIVO
6. MULTILIFT
4. EIVC
5. LIVO
6. MULTILIFT
En caso de avería en el sistema, la electroválvula no podría ajustar correctamente el modo de apertura de la válvula de admisión correspondiente.
Buenas noches colega, una pregunta tengo un fiat 500 que se remplazo la junta de la cabeza, yo lo armamos y no arranca, y las electro válvulas si trabajan, pero no acumula el aceite, como si no bombeara la bomba de aceite ya la revise y si funciona la bomba.
ResponderEliminarsi ingreso aceite en el acumulador y en las electro válvulas arranca el vehículo pero se acaba el aceite y ya no vuelve arrancar con tu experiencia que crees que puede hacer el problema.
seria mucho de ayuda ya que casi no encontrado información del vehículo gracias.
Me pasa lo mismo como solucionaste el problema? Me esta volviendo loco
Eliminarbuenas encontraste la solucion.
ResponderEliminarBuenas noches colega, una pregunta tengo un fiat 500 que se remplazo la junta de la cabeza, yo lo armamos y no arranca, y las electro válvulas si trabajan, pero no acumula el aceite, como si no bombeara la bomba de aceite ya la revise y si funciona la bomba.
ResponderEliminarsi ingreso aceite en el acumulador y en las electro válvulas arranca el vehículo pero se acaba el aceite y ya no vuelve arrancar con tu experiencia que crees que puede hacer el problema.
seria mucho de ayuda ya que casi no encontrado información del vehículo gracias.
Responder