Técnica y verificación del filtro de partículas y su sistema de aditivación (grupo PSA)

En este post os vamos a  comentar como funciona y se verifica el filtro de partículas (FAP)  y el sistema de aditivación de los vehículos del grupo PSA (Peugeot y Citroën) con gestión motor BOSCH EDC 16C34.

Para ello nos vamos a apoyar en la documentación técnica proporcionada por la plataforma www.dis-net.com y tomaremos como ejemplo un Peugeot 308 1.6 HDI.

El filtro de partículas es un componente que reduce la contaminación, en vehículos equipados con motor diesel, mediante el filtrado de las partículas sólidas de los gases de escape. 

Filtro de partículas

Con el tiempo, el filtro se obstruye debido a la acumulación de éstas partículas, cenizas procedentes del aceite motor y otros residuos. Gracias a un proceso denominado regeneración, el filtro antipartículas puede quemar estos residuos, y así, aumentar su eficacia.

La regeneración del filtro de partículas es controlada por la unidad de inyección motor.

El software de dicha unidad permite:

• Controlar las post-inyecciones necesarias para la regeneración forzada del filtro de partículas para no aumentar excesivamente el consumo ni engrasarlo.

• Realizar las regeneraciones en su momento óptimo.

La unidad de mando del motor calcula la saturación del filtro de partículas en función del uso del vehículo, para ello, contrasta la velocidad del vehículo con el par motor.

El captador de presión diferencial, es un elemento de seguridad que activa la regeneración del filtro en caso de que los cálculos sean erróneos y el filtro se sature antes de lo previsto.

Las partículas acumuladas, pueden quemarse de forma natural cuando se alcanza la temperatura óptima (aproximadamente 500ºC) debido a una fuerte carga del motor durante 3 minutos.

En caso de no cumplirse las condiciones anteriores, la gestión del motor es capaz de ayudar a la regeneración actuando en los siguientes puntos:

- Aumento del consumo eléctrico del vehículo: con ello se pretende aumentar el par resistente del alternador y así, aumentar el par y la temperatura del motor térmico. 

- La luneta térmica, el ventilador eléctrico a velocidad mínima, el ventilador eléctrico a velocidad media y las bujías de precalentamiento son los consumidores eléctricos que se activan (en el orden descrito).

- Anulación del intercooler mediante el dosificador de aire de doble mariposa: la disminución de la densidad del aire admitido disminuye las prestaciones del motor y en consecuencia, aumenta la temperatura de los gases de escape.

Rojo: Recorrido del aire con regeneración / Azul: Sin regeneración

- El sistema de gestión motor efectúa post-inyecciones para aumentar la temperatura a la entrada del filtro de partículas.

Para facilitar el proceso de regeneración y con el fin de ahorrar combustible en post-inyecciones, aditivaremos el combustible con Eolis (compuesto a base de cerina). Dicho aditivo rebaja la temperatura en que empieza la regeneración del filtro de partículas: de 550ºC pasamos a 450ºC.

El sistema de aditivación consta de una electrobomba controlada por la unidad de gestión motor que inyecta la cerina desde su depósito al depósito de combustible a través de un inyector. La Cerina es inyectada en cada repostaje y la cantidad a inyectar depende de los litros de combustible repostados. Se calcula cada vez que abrimos y cerramos el tapón del depósito (el tapón incorpora un sensor de presencia).

Durante el funcionamiento del motor, los inyectores del sistema Common rail inyectan la mezcla de combustible y cerina. El combustible se quema en el interior del motor mientras que la cerina, a través del sistema de escape, se deposita en el filtro de partículas para facilitar su regeneración.

NOTA: Para garantizar un funcionamiento óptimo del filtro de partículas y evitar una degradación precoz, es necesario utilizar aceites para el motor con bajo contenido en cenizas fosfatadas, fósforo y azufre.

Síntoma de la avería:

- Encendido del testigo MIL y mensaje “Sistema antipolución defectuoso” en la pantalla central.

- Anomalías durante la conducción: Motor ruidoso, tironeo, falta de potencia, calado del motor…

- Al vehículo le cuesta arrancar.

Primeros pasos:

- Constatar la queja del usuario.

- La máquina de diagnosis puede indicar los siguientes códigos de avería:

P0470: Señal del captador de presión diferencial del sistema de escape:                                     Coherencia de presión diferencial al arrancar.

P0472 / P0473: Señal captador presión diferencial escape: Cortocircuito a masa / cortocircuito al positivo de la batería.

P1447: Señal del captador de presión diferencial del sistema de escape: Filtro    de partículas obstruido.

P1457: Defecto del filtro de partículas: Filtro de partículas perforado o ausente.

P1490: Regeneración no terminada: Demanda de regeneración demasiado frecuente.        

P2031: Señal de la temperatura de la parte trasera del catalizador: Temperatura no plausible antes del arranque del motor.

P2032 / P2033: Señal temperatura parte trasera del catalizador: Tensión demasiado baja / Tensión demasiado alta. 

Causas posibles:

- Defecto en el sistema de recirculación de gases de escape (E.G.R).

- Obstrucción del filtro de partículas.

- Defecto en el captador de presión diferencial del filtro de partículas.

- Problema de conexionado eléctrico.

- Captador de temperatura del filtro de partículas en mal estado.

- Fallo en el sistema de aditivación

Diagnóstico:

Proceder al borrado de los fallos y quitar el contacto durante más de 20 segundos.

Volver a dar el arranque y circular unos 20 minutos a una velocidad constante de 80 – 120 km/h para hacer una regeneración completa del filtro de partículas. Intentar reproducir el síntoma y que así reaparezca la avería memorizada previamente para darle validez.

Comprobar que los manguitos de unión entre el sensor de presión diferencial y el filtro antipartículas no están deteriorados ni obstruidos.

Verificar el correcto funcionamiento del sensor de presión diferencial, para ello, seguiremos los siguientes pasos:

Esquema eléctrico del sistema de inyección Peugeot 308 1.6 HDI (www.dis-net.com)

• Comprobar alimentación de 5v entre los pins 2 y 3 del sensor con el contacto puesto.
• Comprobar que en el pin 1 del sensor existe una tensión de 0.5 voltios con el motor parado (indica una presión diferencial de 0 bares) (En caso de no cumplirse dicho valor, sustituir el sensor de presión diferencial)
• Arrancar el motor y diagnosticar el estado del filtro antipartículas con la lectura de la tensión:
• De 0.4 a 1.0 V corresponden a un filtro de partículas en buen estado.
• 4,1 voltios corresponden a 0,9 bares de presión diferencial, es decir, el filtro de partículas está completamente obstruido. (Realizar la prueba a diferentes regímenes de trabajo y si es necesario sustituir el filtro antipartículas y efectuar su codificación con un equipo de diagnosis adecuado).

Verificar el correcto funcionamiento del sensor de temperatura del filtro de partículas.

Sensor de temperatura del filtro de partículas

El sensor, de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo), disminuye su resistencia con el aumento de la temperatura. Su correcto funcionamiento puede verificarse de dos maneras diferentes:

• Observando una disminución del voltaje con el aumento de la temperatura (medición entre los pins 1 y 2 del sensor, sin desconectarlo)
• Midiendo su resistencia (medición entre los pins 1 y 2 del sensor, con el sensor desconectado)

Verificar el nivel del aditivo del filtro de partículas y verificar el sistema de aditivación.

Para comprobar el nivel del aditivo, desmontaremos el recipiente ubicado en los bajos del coche (normalmente, a la altura de la rueda trasera izquierda).

En caso de tener que rellenarlo, identificaremos el tipo de aditivo por el color marcado en el racor del tubo de llenado:

·         Color azul à EOLYS POWERFLEX

·         Color Verde à EOLYS 176 o INFINIEUM F7995

Es importante no mezclarlos, en caso contrario, el filtro de partículas envejecería antes de lo previsto.

Resetear el calculador de aditivación de carburante después de cada llenado.

Comprobar la bomba de aditivación. Para ello, activarla con un equipo de diagnosis adecuado; escuchar su funcionamiento y controlar su caudal (50 seg à 20±5ml) (Desacoplar el conducto de aditivación del depósito e acoplar un recipiente adecuado)

Comprobar el correcto estado del inyector de aditivo: desconectar el tubo que viene del depósito de aditivación y acoplar una bomba manual de presión. El inyector debe abrir a una presión de 200 ± 40 milibares y aguantar una depresión de 800 milibares.

En caso de no cumplir con dichos valores, sustituir el inyector.